Second-hand. Суперпрофессионал (Toyota HiAce)

14 Октября 2005

Приглашение приехать в «Автодом» прозвучало неожиданно. После статьи о Kia Besta и Pregio один из мастеров этого сервиса предлагал дополнить мой материал. Точнее, раскрыть секрет непопулярности последнего микроавтобуса. Выглядело это очень заманчиво. Я, конечно же, поехал.

Передняя панель HiAce предыдущего поколения не отличается стилистическим совершенством, однако все на своих местах, все под рукой

В общем, причина оказалась очень прозаичной. Верхние рычаги передней двухрычажной подвески, закрепленные на лонжеронах, довольно быстро расшатывают эти самые лонжероны. В итоге «уходит и не возвращается» развал, а со временем металл в местах крепления просто рвется. Не помогает ничто — заваривают, подваривают, укрепляют, но колеса неизбежно разъединяются с силовыми элементами. Отсюда народная нелюбовь и всеобщее забвение. Даже хорошие движки не помогают.

А как, интересно, по сравнению с «корейцами» ведут себя их японские «однополчане»? Неужели повышенную стоимость полностью покрывают больший ресурс, лучшая комплектация и принципиально другие ходовые качества? А может, и у островных однообъемников встречаются такие же конструктивно-технологические просчеты, несовместимые с жизнью в наших условиях? Честь японского «автобусостроения» будет защищать самый «легендарный и прославленный» микроавтобус — Toyota HiAce, по-русски значит «козырь». Посмотрим, какой он величины.

1KZ-TE — пожалуй, самый распространенный среди моторов, устанавливавшихся на HiAce

Первый HiAce появился аж в 1967 году, причем как первый в Toyota массовый микроавтобус, выполнявший также функцию (скорее всего, она даже была первостепенной) фургона. Далее обновлялся в 1977-м, 1982-м и в 1989 году. Последняя генерация, в откровенно утилитарных японских версиях просуществовавшая вплоть до 1999-го, у нас до сих пор пользуется устойчивым спросом. Между прочим, ее и сейчас выпускают в Аргентине, Колумбии, ЮАР, Португалии, Кении и в некоторых странах Юго-Восточной Азии. И не только для грузоперевозок. О ней и расскажем, а заодно зацепим то поколение, которое пришло на смену народному любимцу. Его представителям, несмотря на их «младенческий» возраст и, соответственно, высокую цену, живется отнюдь не плохо.

HiAce до 1989 года имел довольно утилитарное лицо. Зато выполненное в духе времени

Помню, лет восемь назад был у меня приятель, имевший Toyota Lucida и ужасно ею недовольный. Речь, по его словам, шла совсем не о расположении двигателя, а лишь о потребительских качествах, в том числе, об относительно бедной комплектации. Тогда он желал поменять Lucida на HiAce, да не хватало средств. Я, в свою очередь, удивлялся, как, имея такой футуристичный минивэн, можно жаждать «ящик на колесах». И только спустя несколько лет после очного знакомства мне удалось понять эту тягу к вагонной компоновке. Оказалось, HiAce один из самых хорошо упакованных японских микроавтобусов. Например, топ-версия Super Custom (эти два слова для всех поклонников HiAce стали поистине магическими) предполагает наличие полного электрического «фарша», включающего центральный замок, стеклоподъемники, шторки и даже регулировку руля с памятью, трех люков, также с электроприводами, велюровую обивку сидений, ковры и множество дефлекторов по салону, подводящих воздух ко всем возможным человеческим конечностям. Для такой модификации предусматривался «автомат» и в большинстве случаев полный привод. Но даже менее укомплектованные версии порадуют своих обладателей легковым внутрисалонным комфортом.

Грузовой отсек в лучших традициях фургоностроения

Что говорить о Regius, который появился в 1997 году. Или о Grand HiAce, что дебютировал двумя годами позже. На них вовсю устанавливались навигационные системы, отличная «музыка», климат-контроли и прочий японский сервис. Трансмиссионные предпочтения склонялись исключительно к автоматическим коробкам, а полный привод использовался даже чаще, чем на предыдущем поколении. Надо ли говорить о качестве материалов отделки, которое было неважным лишь в 80-х годах. И о том, что HiAce может вмещать от 6 до 15 человек.

Здесь должна обитать команда грузчиков

Особо стоит отметить модификацию Granvia. Она появилась в 1995 году и, в сущности, предназначалась для экспорта. В середине 90-х европейцы уже «переживали» за собственную жизнь, а вагонная компоновка никак не отвечала даже самым примитивным требованиям пассивной безопасности. Вот и выпустили в Toyota полукапотную Granvia. В государства Старого света машина поставлялась как HiAce, а на родине существовала, в том числе под названием Regius. Бескапотную модель оставили для стран третьего мира и России. На различных рынках автомобиль различался по грузоподъемности. Так, в Японии компания рекомендовала перевозить не больше тонны, а «европейцы» могли перемещать 1180 кг. Кстати, HiAce с «кабиной над двигателем» «вывозил» 1250 кг. Но, как правило, грузили и грузят в него значительно больше — до полутора тонн. И ведь ходит без потери всей подвеской упруго-отбойных свойств. А еще «багажная» модификация очень жесткая. И в сравнении с «пассажироперевозчиком» и вообще. По передаче внутрь дорожных неровностей фургончик (между прочим, есть в линейке HiAce и полноценный фургон с глухими металлическими боковинами) вышел подобным иному трехтонному грузовичку. Трясет в нем немилосердно.

3L в основном устанавливался на «деревянные» версии

Все «автобусы», начиная с 1989 года, предлагали неплохой моторный выбор. Это в стародавние времена на HiAce устанавливались два дизеля и архаичные «карбюрашки». Впрочем, и с самого момента смены поколений автобус получил пару «вспыхивающих от сжатия» двигателей плюс их модификации. Но с 1993 года наряду с 2,4-литровыми агрегатами 2L (85 л. с.; 165 Нм), 2L-T, 2L-TE (97 л. с.; 240 Нм), а также 2,8-литровым 3L (91 л. с.; 198 Нм) на автомобиль стали устанавливаться дизельная «трешка» 1KZ-TE (130 л. с.; 289 Нм) и бензиновые 1RZ-E (2,0 л; 110 л. с.; 167 Нм) и 2RZ-E (2,4 л; 120 л. с.; 188 Нм). Причем на нашем рынке распределенно-впрысковые установки — редкость. Скорее всего, и в Японии такие HiAce тех годов выпуска сходили с конвейера ограниченным количеством, специально для людей, которые не в состоянии были заплатить за дизельную версию. Тогда, в конце 90-х российские таможенные ставки позволяли привозить не что-нибудь, а трехлитровые 1KZ-TE. Таких моделей в суперовом исполнении большинство. Что характерно, 3L встречается исключительно на грузовых автобусах. В этом плане тойотовские мотористы не изменяли старой «коптилке» даже с этой моделью (2,8-литровым ортодоксом всегда комплектовались самые «нагруженные» вариации).

Включать 4WD на грузовых HiAce нужно в том числе с помощью ступичных обгонных муфт

В 1995-97 годах двигательные приоритеты несколько изменились. На экспорт японцы вовсю отправляли машины с 2L-T, а для себя приберегали более «вкусные» установки: тот же 1KZ-TE, моторы серии RZ, в частности, новый 2,7-литровый 3RZ- FE мощностью 145 л. с. (228 Нм), а также бензиновый шестицилиндровый 180-сильный 5VZ-FE объемом 3,4 литра и моментом 299 Нм.

На багажных версиях предусмотрена понижающая передача

Какой двигатель предпочесть? Без сомнения, лучший из тойотовский дизелей объемом два-три литра — это 3L. Но, как говорилось выше, он устанавливался лишь на «деревянные» версии. Super Custom чаще идет с 1KZ. Принято считать, что этот мотор на порядок лучше своего древнего собрата 2L-TE, однако большая энерговооруженность предполагает и повышенную требовательность к нему со стороны водителя. Отсюда давние проблемы: пробой прокладки и часто растрескивание и коробление головки блока. Так что, покупая автобус с этим дизелем, равно как и с 2L-TE, необходимо убедиться, нет ли «смешения жидкостей». Масло в тосоле или, наоборот, повышенный уровень масла в двигателе — признаки негерметичности одной из систем.

С другой стороны, обвинять в первую очередь все же стоит не двигатели, а их владельцев. Правильная без сверхускорений эксплуатация со своевременной заменой масла и, главное, охлаждающей жидкости способна даже из этих склонных к перегреву установок сделать долгожителей. Меня, например, удивила недавно услышанная история о леворульном HiAce 1992 года с простецким атмосферным 2L. Машина покупалась с маршрута и для него. По вполне объективным приметам — таким, как наваренные уже лапки сцепления и разболтанные в хлам кулисы коробки передач, пробег был определен как приближающийся к полумиллиону километров. Тем не менее дизель снаружи был абсолютно сухой, а под газом коптил лишь чуть-чуть.

На багажных версиях предусмотрена понижающая передача

3,4-литровый 5VZ-FE в силу своей слабой форсировки и человечного тойотовского подхода — надежный и неприхотливый мотор. Разве что его V-образность вкупе с небольшим моторным отсеком может доставить некоторые неудобства. В остальном же большим Regius и Grand HiAce этот двигатель подходит как нельзя лучше. Надо только быть готовым к большому (особенно в сочетании с тяжелым кузовом и полным приводом) расходу топлива. В городе при нескромном педалировании аппетит может выходить за пределы 20 л/100 км.

Тогда в случае негативного отношения к дизелям стоит обратить внимание на 2,7-литровый 3RZ-FE. Цепная с регулировкой зазоров клапанов шайбами (впрочем, как и у 5VZ-FE), опять же с небольшим мощностным зарядом, эта «четверка»— оптимальный вариант для людей, не принимающих агрессивный стиль вождения. Да, флегматичная, но и по расходу можно укладываться в 13 литров. И подешевле HiAce с этим мотором. Есть еще 1RZ-E и 2RZ-E из той же «цепной» серии, однако в предыдущем поколении автобусов эти «зажигалки» крайне редки, а в последней генерации они устанавливались на грузовые варианты. Сказать о них что-то конкретное трудно — эксклюзив. Но можно предположить, что они ничуть не хуже 3RZ-FE. Вот только их бензиновой тяги да при груженом автобусе явно не хватает.

Grand HiAce — смесь поистине автобусного салона и Vip-классового комфорта

Трансмиссия. Автоматические коробки Aisin, известные А40 и А340, беспроигрышный вариант. Ходят долго, как с задним, так и с полным приводом. «Механика» тоже имеет отличный ресурс. Правда, со временем грешит срезанием зубьев на шестернях. Но... Гремит и ездит! По 4WD ситуация такая. Утилитарные модели имеют Part time. Включается он кнопкой на панели и потом блокировкой ступичных муфт. У него также предусмотрен демультипликатор. Суперовые автобусы располагают постоянным полным приводом, но без понижающей передачи. Все надежно и работает довольно долго. Да и как тут не работать, если раздаточная коробка, а, скорей всего, и задний редуктор заимствованы у известных тойотовских моделей, например, Surf.

Подвеска, без сомнения, образчик надежности. Цельный мост сзади вообще не требует каких-либо вмешательств. Даже втулки рессор протягивают гораздо больше, нежели на корейских аналогах. Спереди у HiAce классическая двухрычажка с упругими элементами в виде торсионов. Регулируется и схождение и развал. Нижняя шаровая съемная, верхняя — когда как. Почему-то попадается и та, и другая. В ресурсе разницы между ними никакой.

Двухлитровый бензиновый 1RZ-E — прерогатива простых верси

По стоимости ремонта и обслуживания HiAce — как и все Toyota. Исключение лишь в том, что запчасти для дизелей по определению стоят дороже бензиновых комплектующих. А «зажигалки» у этого автобуса из свежих моторных серий. Так что и их составляющие недешевы. Но это если сравнивать, к примеру, с легковыми запчастями. А если с аналогичными других японских марок... Зато по ходовой части HiAce предлагает сверхбюджетное обновление. Цены сравнимы с королловскими, а порой и ниже. Так что основной постулат недорогой эксплуатации при обладании HiAce — не «попадать» на ремонт моторов.

Наверное, один из единственных явных недостатков тойотовского автобуса — его рыночная цена. Экземпляры-конструкторы середины 90-х оцениваются далеко за $10 тыс. Упаковка в этом случае всеобъемлющая, а состояние довольно неплохое. И все равно в сравнении даже с японскими одноклассниками стоимость кажется высокой. Грузовые варианты оцениваются значительно дешевле. Причем разница в поколениях тут не особо заметна. Скажем, бескапотник 1999 года может стоит так же, как утилитарный Regius годом младше — $10,5-11,5 тыс. Выбирай по принципу, что симпатичнее и безопаснее. За машины с богатым опционом, выпущенные на стыке столетий, просят в районе $17-18 тыс. Но это когда под их короткими капотами прячется 3RZ-FE. В любом другом случае цена будет значительно выше. До 20 тысяч и больше. Дорого?! Да как сказать. HiAce в автобусной среде слывет «кукурузником» среди внедорожников и Crown’ом из легковых. Это ли не самый веский довод в пользу его приобретения.