Из всех детищ отечественного автопрома УАЗ, пожалуй, самый противоречивый. Я не о последней «патриотической» разработке, которая нацелена на более универсальную «аудиторию». Я говорю о том «Уазике», что выпускается уже несколько десятилетий и не предполагает двусмысленных точек зрения. Его либо любят — за кондовую конструкцию, обеспечивающую хороший базовый уровень проходимости. Либо ненавидят — за низкое качество и откровенные просчеты в этой же конструкции. Например, один мой родственник, купивший УАЗ не для редких поездок в лес, а больше на каждый день, уже жаждет от него избавиться. Однако для настоящего «ценителя» бездорожья ульяновский вездеход — тот вариант, который подразумевает последующую, часто глобальную доработку.

В салоне Владимир Боклащук изменил лишь пол — «выпрямил» его профнастилом, сделав удобным для ног пассажира и оперирования педалями

— Вот ты посмотри, Макс, какова у «Сороки» развесовка, — руки Володи Ендальцева, владельца известного в off-road кругах «Сафаря»-Секача», делят BJ40 на несколько равных частей.

И точно! Сколько раз я писал о «сороковке», сколько раз присуждал я ей титул одного из лучших в «Протекторе» тракторов-эвакуаторов. А ведь никогда не задумывался о том, что тойотовские инженеры еще в 50-х годах в высшей степени грамотно продумали распределение веса по осям. Трехлитровый дизель B сдвинут почти за переднюю ось, задний свет больше, чем надо, но потому, по словам того же Володи, развесовка в худшем случае 60/40, что даже без кроссовых прыжков идеальный для бездорожья вариант.

— А теперь ты глянь на «Сафарь», — те же руки, однако уже безнадежно делят Y60 на неравные на сей раз части.

Даже такой простой предмет внедорожного тюнинга, как кенгурин, должен обладать функциональностью. В данном случае он не только может принимать на себя динамические нагрузки от пней и валунов, а также «статику» хай-джека, но и надежно держать трос лебедки, который в условиях рейда никогда полностью не наматывается на барабан. Обратите внимание на штыри. На модных хромированных конструкциях вы их не найдете

Что говорить об УАЗе с его бензиновыми пристрастиями, изгибающейся со временем в районе лобового стекла рамой и «легковой» компоновкой (вспомните, кстати, ГАЗ-67 с отсутствующим передним свесом).

— Поехали, Макс, прокатимся до застрявших, — Виктор Суриков забирается в свою «Сороку».

Нынче у ангарского «отделения» «Протектора» горячая пора — скоро в пойме Китоя состоится очередной джип-спринт, и потому внедорожный люд активно буровит в местном болоте колеи. Естественно, периодически «приседая». Переваливая с кочки на кочку, мы проползаем рядом с застрявшими (глубоко сидят, радостно) и устремляемся в подъем.

— Этот «сектор» у нас еще никто не брал, — на самой вершине земляной уступ, «укрепленный» травяными корнями. «Сорока» пыхтит копотью и, с прыжками передних колес на месте, останавливается. Мы скатываемся и, взяв правее, берем подъем там, где он лишен естественного препятствия. А рядом, слева, ходом пролетает УАЗ. Еще мгновенье, и машина скрывается за кручей. Комок застревает в горле от обиды за мою любимую «Сороку». Как же так?

Длительные внедорожные рейды предполагают наличие рации

— А что ты хочешь! У него все блокировки. Я тоже себе портальные уазовские мосты купил. «Внедорожный» просвет — вещь первостепенная. Да к тому же блокировки на них доступные по цене.

Владимир Боклащук, владелец того самого УАЗа с простым цветовым прозвищем «Серый», что продемонстрировал превосходство «дифлоков над развесовкой», купил себе машину в 2002-м. Купил с вполне определенной целью — создать на его базе агрегат, которому по зубам бездорожье, лежащее далеко за пределами тех грязей, что отмерены ему заводом. Разумеется, выбирался самый ультимативный вариант, 315192, с редукторными мостами и заволжским мотором. Но и в таком виде машина мало соответствовала представлениям о серьезном «проходимце».

— Смешно сказать, выпускной тракт на УАЗе хуже, чем у «Жигулей» — торчал, как геморрой. Резонатор-бочонок и баки-бурдюки за все цепляли. А уж то, что ульяновцы не предусмотрели коробку отбора мощности, я вообще молчу. Называется, военный автомобиль.

Топливный бак, перенесенный в салон и помещенный в несгораемый отсек, призван исключить возможность жесткого контактирования «горючки» с выступающими частями рельефа

Да, с точки зрения опытных джиперов ульяновский вездеход вовсе и не вездеход. Так, паркетная заготовка, но с далеко идущими возможностями, которые можно раскрыть, не прибегая к дорогим комплектам и фирменным «инсталляциям». Тем более, как показывает практика и знакомство с деятельностью некоторых off-road компаний, часто обращение «на сторону» не всегда подразумевает «готовность под ключ». Особенно в отношении УАЗа, чья подготовка не ограничивается заказом «деталей в коробках», а предполагает в той или иной степени изменение конструкции. В нашем случае под днищем появилась более компактная выпускная магистраль от «Волги» и газелевский резонатор. С баками Владимир поступил куда как кардинальнее, ампутировав из-под порогов оба и поставив вместо них один на 145 литров в салон — за несгораемую перегородку. Вот лифт...

Весь апгрейд под капотом свелся к переносу генератора наверх, установке компрессора от кондиционера и устройству двух электрических вентиляторов, обдувающих радиатор, от модели 3160

— Понимаешь, лифт совсем не самоцель. Куда проставки не засовывай, дорожный просвет в любом случае ограничен картерами мостов. Лифт предназначен для того чтобы воткнуть в арки колеса покрупнее, которые как раз и обеспечивают рост клиренса. Поэтому я пошел тут по пути минимализма. Спереди у меня проставки в серьгах всего лишь 1,5 см. Сзади между мостом и пакетами рессор двухсантиметровые. А основным орудием в борьбе за арочное пространство я выбрал «болгарку». Урезка «железа» по обоим бортам как минимум на 5 см позволила без труда поставить 33-й Goodrich.

Воистину все гениальное просто. Без разворота мостов, без переварки тяг-рычагов и, соответственно, с сохранившимися заводскими дорожными настройками УАЗ приобрел достойный внедорожный фундамент. А с дополнительной «кастрацией» металла кузова можно будет встать и на 35-ю «резину».

Серьезные внедорожники отличаются не только развесовкой, «лифтовыми» исполнениями и типами лебедок, но «степенью защиты». У кого-то, как в случае с этим УАЗом, их нет вообще. «Проще выправить тяги и рычаги, чем городить под днищем целую конструкцию» — принципиальная позиция его владельца

— Разумеется, лифт и большие «катки» — это лишь базовое начало, на котором, как на основе, нужно построить многоэтажную конструкцию с несколькими уровнями бездорожной защиты. Например, в свое время пришлось работать над двигателем. До того успел его вскипятить. Родной вентилятор с вискомуфтой и радиатор откровенно не справлялись со своими обязанностями. Вместо ульяновского «кулера» установил два жигулевских с режимами включено/выключено и «автоматом» — в условиях грязь/вода/дорога ничего лучшего придумать нельзя. Хотя сейчас бы я поставил один большой вентилятор от «Волги». Менял и радиатор — оказывается, у 60-й ульяновской модели он производительнее и, видимо, для тосола «проходимее». По крайне мере, больше двигатель не кипит.

— Володя, помоги! — наш разговор прерывают, «посиделки» в разгаре. Владимир выезжает на эвакуацию. Выбирая место посуше, подъезжает вплотную — ближе, еще ближе. Со стороны хорошо видно, что с тормозами в УАЗе что-то не так. Вроде бы уже должны намокнуть и пропасть. Однако останавливается джип «ярко выраженно», четко, без проката.

— Есть в Ульяновске фирма «Виста», выпускающая всякую для УАЗа всячину. В том числе комплекты передних дисковых тормозов. Выбросил барабан, поставил через проставку диск и прикрепил суппорт. За все 6,5 тыс. руб. Я в восторге. Характер тормозной динамики изменился кардинально, а в грязи от тормозов часто зависит очень многое. Тогда же спереди установил амортизаторы Monroe Adventure. Ход у них «родной», но работа гораздо качественней.

В трофийной машине все должно быть под рукой, особенно хай-джек

Обвинить УАЗ в недостаточных ходах подвески это все равно, что разжаловать его в легковые автомобили. Банальная ситуация: ради снимка с поднятой «ножкой» Владимир долго трамбовал песчаный трамплин и в итоге задрал колесо на какие-то миллиметры. Впрочем, «диагоналка» конкретному УАЗу не страшна. Хотя...

— Ты знаешь, при вывешивании не помогают. Винтовые межколесные «самоблоки», естественно, не обеспечивают стопроцентной связи. Но в грязи, когда «вращающееся» колесо хотя бы слегка нагружено, блокировки работают. Недавно на бездорожье задний мост «потерял». Так на переднем выехал — только с помощью «не жесткого» винтового соединения. И стоят обе в исполнении той же «Висты» в сравнении с импортными для «японцев» недорого — 12 тыс. руб. Установка, понятно, собственными силами.

Но это из того, что приходилось заказывать. При «недоразвитости» отечественного рынка внедорожных аксессуаров для отечественных же джипов УАЗ предполагает много «ручного труда», который проистекает из личного опыта и собственных представлений о том, «как все должно выглядеть и работать». Иной, правда, раз могут выручить обращения к зарубежным братьям по off-road-разуму, то бишь в специализированные фирмы, но ценники у них такие, что в состоянии навсегда отбить любовь к любым грязям. В большинстве же случаев иностранцам до нашего УАЗа... А он между тем, как уже говорилось, требует безотлагательного хирургического вмешательства.

Вместо обрезанного порога появился его силовой собрат, который выдерживает поддомкрачивание

Владимир задумчиво смотрит сквозь забрызганное болотной флорой стекло. Видимо, вспоминает, как тяжко ему приходилось с предыдущей лебедкой. Я видел — саратовский 2,5-тонный «Солитон», по признанию хозяина, компактный и легкий в установке, в работе был подобен улитке, медленно ползущей по своим делам. А под нагрузкой и вовсе прекращал всякие эвакуационные действия. Тогда пилот и штурман «Серого» предпочитали лебедке мостки и лопату. Решать вопрос с «винчеванием» надо было кардинально, чтобы раз и навсегда отказаться от «ручного труда». И Владимир сделал то, что до сих пор не в состоянии осуществить ульяновские конструкторы.

— Из набора шестерен от уазовской «раздатки» я соорудил коробку отбора мощности, привязав ее к первичному раздаточному валу. Потом пришлось еще конструировать редуктор — без него «кривой» привод лебедки не обходился. Собрал его из того же комплекта. Ну, а установить ниссановский «винч» от Safari — это уже дело плевое.

Вот так, из подручных и таких «родных» материалов можно на десятилетия опередить заводские изыскания. Впрочем, механическая лебедка на УАЗе теперь появится вряд ли. У Patriot несколько иная стезя, более комфортабельная. Хотя и в ней Владимир опередил всю «Северсталь». Правда, с бездорожным уклоном.

Виктор, только что испахавший болотце вдоль и поперек и выехавший на земную твердь, крутится вокруг спущенных колес: «Черт, с компрессора ремень слетел. Володя!».

Владимир заводит двигатель и встает капот к капоту.

— Так здесь и компрессор есть?

— А как же! Без него на бездорожье не жизнь. Но это-то как раз не проблема. Поднял наверх генератор, место внизу освободив и обезопасив его от воды. А на его точки крепления посадил компрессор от чьего-то кондиционера. Приводится и тот, и другой камазовским ремнем. Вся робота — ерунда. Сложнее было бэд-локи делать. Резал диски, приваривал к ним фиксирующие кольца. Но получилось не хуже фирменных изделий, которые стоят чересчур дорого.

От себя добавлю, что теперь металл сохраняет целостность с резиной при 0,5 атмосферы, что вполне достаточно для того, чтобы бродить по не очень топким болотам и держать машину на рыхлом снегу. А кондиционер у Patriot, между прочим, отсутствует.

А у Владимира очередная идея на подходе. Рессоры уже встали горизонтально и не обеспечивают нормальной отработки поверхности. В ближайших планах заменить их пружинами.

— Не хочу использовать сварку, а потому схема креплений получается сложная, но я ее уже прорисовал в «Автокаде». Осталось приобрести материалы и взяться за работу. Выходит что-то около 8 тыс. руб.

С точки зрения обывателя все эти операции, конечно же, не имеют никакой пользы. Как-то принято у нас довольствоваться тем, что есть. Поэтому УАЗ тех старых вымирающих ныне генераций был, есть и будет автомобилем противоречивым. Его либо принимают таким, какой он есть, не требуя большего. Либо не принимают вовсе. Я отношу себя, скорее, ко второй категории. Правда, познакомившись с некоторыми «не заводскими» конструкциями, в том числе и с этой, я отдаю должное изначальной кондовости УАЗа и тем людям, кто может превратить ее в законченное творение, способное быть не хуже, а нередко и лучше аналогичных зарубежных образцов. Наверное, жаль, что в Ульяновске уже никогда не родится подобное изделие с таким простым вместо «импортного» имени цифровым индексом. Но таким все позволяющим.

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 34