Из всех детищ отечественного автопрома УАЗ, пожалуй, самый противоречивый. Я не о последней «патриотической» разработке, которая нацелена на более универсальную «аудиторию». Я говорю о том «Уазике», что выпускается уже несколько десятилетий и не предполагает двусмысленных точек зрения. Его либо любят — за кондовую конструкцию, обеспечивающую хороший базовый уровень проходимости. Либо ненавидят — за низкое качество и откровенные просчеты в этой же конструкции. Например, один мой родственник, купивший УАЗ не для редких поездок в лес, а больше на каждый день, уже жаждет от него избавиться. Однако для настоящего «ценителя» бездорожья ульяновский вездеход — тот вариант, который подразумевает последующую, часто глобальную доработку.

В салоне Владимир Боклащук изменил лишь пол — «выпрямил» его профнастилом, сделав удобным для ног пассажира и оперирования педалями

И точно! Сколько раз я писал о «сороковке», сколько раз присуждал я ей титул одного из лучших в «Протекторе» тракторов-эвакуаторов. А ведь никогда не задумывался о том, что тойотовские инженеры еще в 50-х годах в высшей степени грамотно продумали распределение веса по осям. Трехлитровый дизель B сдвинут почти за переднюю ось, задний свет больше, чем надо, но потому, по словам того же Володи, развесовка в худшем случае 60/40, что даже без кроссовых прыжков идеальный для бездорожья вариант.

— А теперь ты глянь на «Сафарь», — те же руки, однако уже безнадежно делят Y60 на неравные на сей раз части.

Даже такой простой предмет внедорожного тюнинга, как кенгурин, должен обладать функциональностью. В данном случае он не только может принимать на себя динамические нагрузки от пней и валунов, а также «статику» хай-джека, но и надежно держать трос лебедки, который в условиях рейда никогда полностью не наматывается на барабан. Обратите внимание на штыри. На модных хромированных конструкциях вы их не найдете

— Поехали, Макс, прокатимся до застрявших, — Виктор Суриков забирается в свою «Сороку».

Нынче у ангарского «отделения» «Протектора» горячая пора — скоро в пойме Китоя состоится очередной джип-спринт, и потому внедорожный люд активно буровит в местном болоте колеи. Естественно, периодически «приседая». Переваливая с кочки на кочку, мы проползаем рядом с застрявшими (глубоко сидят, радостно) и устремляемся в подъем.

— Этот «сектор» у нас еще никто не брал, — на самой вершине земляной уступ, «укрепленный» травяными корнями. «Сорока» пыхтит копотью и, с прыжками передних колес на месте, останавливается. Мы скатываемся и, взяв правее, берем подъем там, где он лишен естественного препятствия. А рядом, слева, ходом пролетает УАЗ. Еще мгновенье, и машина скрывается за кручей. Комок застревает в горле от обиды за мою любимую «Сороку». Как же так?

Длительные внедорожные рейды предполагают наличие рации

Владимир Боклащук, владелец того самого УАЗа с простым цветовым прозвищем «Серый», что продемонстрировал превосходство «дифлоков над развесовкой», купил себе машину в 2002-м. Купил с вполне определенной целью — создать на его базе агрегат, которому по зубам бездорожье, лежащее далеко за пределами тех грязей, что отмерены ему заводом. Разумеется, выбирался самый ультимативный вариант, 315192, с редукторными мостами и заволжским мотором. Но и в таком виде машина мало соответствовала представлениям о серьезном «проходимце».

— Смешно сказать, выпускной тракт на УАЗе хуже, чем у «Жигулей» — торчал, как геморрой. Резонатор-бочонок и баки-бурдюки за все цепляли. А уж то, что ульяновцы не предусмотрели коробку отбора мощности, я вообще молчу. Называется, военный автомобиль.

Топливный бак, перенесенный в салон и помещенный в несгораемый отсек, призван исключить возможность жесткого контактирования «горючки» с выступающими частями рельефа

Весь апгрейд под капотом свелся к переносу генератора наверх, установке компрессора от кондиционера и устройству двух электрических вентиляторов, обдувающих радиатор, от модели 3160

Воистину все гениальное просто. Без разворота мостов, без переварки тяг-рычагов и, соответственно, с сохранившимися заводскими дорожными настройками УАЗ приобрел достойный внедорожный фундамент. А с дополнительной «кастрацией» металла кузова можно будет встать и на 35-ю «резину».

Серьезные внедорожники отличаются не только развесовкой, «лифтовыми» исполнениями и типами лебедок, но «степенью защиты». У кого-то, как в случае с этим УАЗом, их нет вообще. «Проще выправить тяги и рычаги, чем городить под днищем целую конструкцию» — принципиальная позиция его владельца

— Володя, помоги! — наш разговор прерывают, «посиделки» в разгаре. Владимир выезжает на эвакуацию. Выбирая место посуше, подъезжает вплотную — ближе, еще ближе. Со стороны хорошо видно, что с тормозами в УАЗе что-то не так. Вроде бы уже должны намокнуть и пропасть. Однако останавливается джип «ярко выраженно», четко, без проката.

— Есть в Ульяновске фирма «Виста», выпускающая всякую для УАЗа всячину. В том числе комплекты передних дисковых тормозов. Выбросил барабан, поставил через проставку диск и прикрепил суппорт. За все 6,5 тыс. руб. Я в восторге. Характер тормозной динамики изменился кардинально, а в грязи от тормозов часто зависит очень многое. Тогда же спереди установил амортизаторы Monroe Adventure. Ход у них «родной», но работа гораздо качественней.

В трофийной машине все должно быть под рукой, особенно хай-джек

— Ты знаешь, при вывешивании не помогают. Винтовые межколесные «самоблоки», естественно, не обеспечивают стопроцентной связи. Но в грязи, когда «вращающееся» колесо хотя бы слегка нагружено, блокировки работают. Недавно на бездорожье задний мост «потерял». Так на переднем выехал — только с помощью «не жесткого» винтового соединения. И стоят обе в исполнении той же «Висты» в сравнении с импортными для «японцев» недорого — 12 тыс. руб. Установка, понятно, собственными силами.

Но это из того, что приходилось заказывать. При «недоразвитости» отечественного рынка внедорожных аксессуаров для отечественных же джипов УАЗ предполагает много «ручного труда», который проистекает из личного опыта и собственных представлений о том, «как все должно выглядеть и работать». Иной, правда, раз могут выручить обращения к зарубежным братьям по off-road-разуму, то бишь в специализированные фирмы, но ценники у них такие, что в состоянии навсегда отбить любовь к любым грязям. В большинстве же случаев иностранцам до нашего УАЗа... А он между тем, как уже говорилось, требует безотлагательного хирургического вмешательства.

Вместо обрезанного порога появился его силовой собрат, который выдерживает поддомкрачивание

— Из набора шестерен от уазовской «раздатки» я соорудил коробку отбора мощности, привязав ее к первичному раздаточному валу. Потом пришлось еще конструировать редуктор — без него «кривой» привод лебедки не обходился. Собрал его из того же комплекта. Ну, а установить ниссановский «винч» от Safari — это уже дело плевое.

Вот так, из подручных и таких «родных» материалов можно на десятилетия опередить заводские изыскания. Впрочем, механическая лебедка на УАЗе теперь появится вряд ли. У Patriot несколько иная стезя, более комфортабельная. Хотя и в ней Владимир опередил всю «Северсталь». Правда, с бездорожным уклоном.

Владимир заводит двигатель и встает капот к капоту.

— Так здесь и компрессор есть?

— А как же! Без него на бездорожье не жизнь. Но это-то как раз не проблема. Поднял наверх генератор, место внизу освободив и обезопасив его от воды. А на его точки крепления посадил компрессор от чьего-то кондиционера. Приводится и тот, и другой камазовским ремнем. Вся робота — ерунда. Сложнее было бэд-локи делать. Резал диски, приваривал к ним фиксирующие кольца. Но получилось не хуже фирменных изделий, которые стоят чересчур дорого.

От себя добавлю, что теперь металл сохраняет целостность с резиной при 0,5 атмосферы, что вполне достаточно для того, чтобы бродить по не очень топким болотам и держать машину на рыхлом снегу. А кондиционер у Patriot, между прочим, отсутствует.

— Не хочу использовать сварку, а потому схема креплений получается сложная, но я ее уже прорисовал в «Автокаде». Осталось приобрести материалы и взяться за работу. Выходит что-то около 8 тыс. руб.

С точки зрения обывателя все эти операции, конечно же, не имеют никакой пользы. Как-то принято у нас довольствоваться тем, что есть. Поэтому УАЗ тех старых вымирающих ныне генераций был, есть и будет автомобилем противоречивым. Его либо принимают таким, какой он есть, не требуя большего. Либо не принимают вовсе. Я отношу себя, скорее, ко второй категории. Правда, познакомившись с некоторыми «не заводскими» конструкциями, в том числе и с этой, я отдаю должное изначальной кондовости УАЗа и тем людям, кто может превратить ее в законченное творение, способное быть не хуже, а нередко и лучше аналогичных зарубежных образцов. Наверное, жаль, что в Ульяновске уже никогда не родится подобное изделие с таким простым вместо «импортного» имени цифровым индексом. Но таким все позволяющим.

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 34