ПОДНЯТАЯ ЦЕЛИНА

Это только кажется, что в эволюции средств передвижения теперь нет незанятых земель и неоткрытых уголков дикой флоры, куда еще не дотянулась циничная рука мировых автоглобалистов. На самом-то деле, чем выше технологии производства, чем дороже материалы и чем универсальнее рецепты мобилизации, тем обширней потребительские пустыни, павшие жертвой эрозии от неуемного прогресса.

И в первую очередь страдает такая естественная человеческая потребность, как разрядка энергии вдали от цивилизации. Заела, так сказать, тоска по природе, которая в последнее время только усиливается. А на рынке что ни новый джип от глобалистов, то собака на сене — вроде и приводы-блокировки имеются, понижающая передача и даже прочный кузов с крутым обвесом, но «слазить» с асфальта не намерен принципиально. Холеный такой гордец в электронно-автоматическом ореоле, на изящном литье с низкопрофильной резиной, в лакокрасочном покрытии неприкосновенной важности, с оптикой по цене редких бриллиантов, с интерьером, только и пригодным возить кожаные портфели. Одним словом, имиджевый фантик, надежный пропуск, только не в мир релаксаций и познавательных открытий, а за железный занавес социальных стереотипов. Наши же «антиглобалисты», например, в лице Ульяновского автозавода, чудят по-своему. Их протестная демонстрация всем современным тенденциям заслуживает всяческого уважения, однако носит слабоорганизованный, стихийный и даже буйный характер. На грани полной деморализации, жертвенного самоуничтожения или отчаянного членовредительства. А ведь что сейчас требуется от УАЗа? Всего лишь сохранить классику жанра, но не просто в новых названиях, а методом интеграции опыта хотя бы в базовые представления о качестве и эргономике, удобстве управления и обслуживании. Нет же, слышится прежнее, закоренелое: «Плывут пароходы — салют мальчишу...»

С таким клиренсом «сесть» на грунт непросто

Возможно, насчет производства громко сказано, но доводить стандартные УАЗики по индивидуальным заказам охотников-рыболовов и просто любителей жесткого off-road у нас, судя по всему, уже получается. Во всяком случае, специалисты сервисного центра «Техресурс», много лет занимавшиеся обслуживанием, ремонтом и дополнительным «обвесом» Ульяновских автомобилей, теперь вышли на более серьезный инженерный уровень, связанный с конструктивным переоснащением и оборудованием этих внедорожников. С двумя показательными моделями центра удалось познакомиться непосредственно.

Братство волков

УАЗовский ретро-стиль приборной панели в «доводке» не нуждается, но декоративные планки весьма к месту

Пока джип стоял тихо, он и так внушал силу одним только видом. Суровым и беспощадным, молча призывающим к капитуляции любое проявление внедорожной агрессии. Но стоило запуститься двигателю, как эффект секретного оружия раскрылся полностью. Залп несравнимого ни с чем дизельного такта сразил наповал — работала силовая установка, чуждая для УАЗа стандартного и такая родная для всех нормальных вездеходов. Под капотом, который по-уазовски просто и нехотя «снялся» с замка, сочно отстукивал вспышки тойотовский 3L — четырехцилиндровый атмосферный дизель традиционной конструкции объемом 2,8 литра, заслуживший среди дизельных четверок фирмы наилучшие эксплуатационные отзывы.

Дизель 3L под УАЗовским капотом смотрится как родной

Японские кресла — один из практичных вариантов облагородить интерьер

При этом схема управления классического внедорожника Toyota идентична ульяновским канонам: чисто механическое и жесткое подключение переднего моста с блокировкой колес ручными муфтами на ступицах. Естественно, с понижающей передачей. Более того, передний и задний карданы здесь тоже от короткого Prado-семидесятки, которые по размерам подошли один в один! Но рама, подвеска и мосты с хабами плоть от плоти уазовские, причем мосты редукторные, а задний еще и оснащен отечественным самоблокирующимся дифференциалом.

Лебедка — обязательный атрибут для автономного off-road

Судя по всему, колеса с шинами 35х12,5 R15 для УАЗа — тот оптимальный «размерчик», когда удается обеспечить серьезный лифт без большого ущерба для штатных режимов движения. Машина трогается (сцепление, естественно, тоже японское) и разгоняется с той уверенностью, когда нельзя упрекнуть «редукторную» трансмиссию и колеса большего диаметра в растрате мощности и момента. Ничем, собственно, не выдающийся по силам дизель (предкамерный, с механическим ТНВД) без изменений в передаточных числах обеспечивает нормальную для УАЗа тягу и динамику.

Так что с учетом нестандартно высокой посадки ускорение и скорость поначалу даже кажутся чрезмерно высокими! Возможный «прессинг» больших колес остался не более чем психологическим. Вопреки ожиданиям, ни плавность хода, ни устойчивость на дороге не поставили себя более враждебно, нежели это заложено в стандартных машинах. Более того, и это весьма неожиданно, плавность хода только улучшилась! Вроде бы, неподрессоренные массы и силы инерции выше, да и резина не из разряда мягких зимних «липучек», а толчки на кузов от мелких и весьма крупных выбоин кажутся не столь злобными, не столь «катапультирующими», как это бывает...

Укатанный снег проселочной дороги для этих шин тоже оказался не столь опасным, как можно заподозрить. Конечно, «поскальзывается» машина, но совсем потерять контроль управления не позволяет. Да тут и тормоза более толковые, как будто не родные. И вообще, очень необычные ощущения. Интерьер во главе с баранкой до боли уазовский, даже дверки с трудом закрываются, как и велели российские отцы-прародители, но управление машиной и акустический баланс в салоне «чужой», не уазовский. Нет, не тишина покоряет, а здоровый шум! Шум двигателя и трансмиссии — различимый дизельный рык и некоторый гул от редукторных мостов. Зато никаких тебе резонирующих вибраций и надсадных завываний от прямозубых шестерен, плохо обработанных и криво сочлененных. Японская силовая и «приводная» часть даже в отсутствии совершенной изоляции кузова проявляет себя вполне корректно. Конечно, и «двигать» рычагами-педалями здесь ничуть не сложнее, чем в нормальном японском джипе.

И все-таки гора покорилась!

Риск оправдал себя не просто легко, а прямо-таки играючи. Неподдельное ощущение, что на снегоходе! Конечно, с полным приводом на «гусеницах». И дизель, похоже, почти идеален в своем моменте истины, в своем единении с уазовскими представлениями о проходимости. Зря не требует пониженной, не заставляет сильно перекручивать, дабы не топить мощь в грунте, а силы сцепления хватает за счет других достойных союзников: гладкие редукторы высоких мостов едва касаются снежного наста, а за мерзлую плоть болота старательно цепляются зубастые покрышки. Правда, «взятие» кочек ходом требует хорошей работы вестибулярного аппарата и силы рук, поскольку кузов машины кидает из стороны в сторону получше всякого родео. В такие моменты чувствуешь работу мощных мостов и подвески, что называется, всем нутром, к тому же, при явно увеличившихся ходах.

Здесь лифт только кузова

И высота покорилась! По траектории более чем загадочной: нос был направлен перпендикулярно, однако машина забиралась на склон полубоком, по диагонали. И вообще, УАЗ так вылез на снежный склон, что казалось, он просто поднялся на накатившую волну подобно серфингисту. Да, сомнения отпали: братство волков — великая сила!

Охотничьи тропы

Очевидно, что продукт заводского проекта UAZ-Hunter просто «щенок» по сравнению с таким вот, настоящим «Охотником». Машину действительно заказывали специально для поездок на охоту. Базой послужил УАЗ еще 1995 года выпуска, японские дизель и трансмиссия тоже из разряда second-hand.

Чтобы обуть охотника в «унты» 35-дюймового размера, понадобилось вырезать колесные арки и ставить проставки между ступицей и диском (заодно «наращивая» шпильки), да и диски подбирать из числа легкосплавных с максимальным вылетом. Сама же «эскалация» кузова была необходима как для нормального размещения колес, так и для повышения геометрической проходимости в целом. Лифтинг делался с двух сторон от рамы: как за счет проставок между кузовом, так и между местами крепления подвески. Кстати, полностью рессорной, без всяких там сомнительных пружин. Естественно, что «военные» мосты с колесными редукторами стали венцом достижения максимального клиренса, они же позволяют компенсировать нежелательное смещение углов «стыковки» карданов из-за поднятого кузова.

Конечно, установка японского дизеля потребовала особых трудозатрат. И дело не только в креплениях. Пришлось переделывать электрику, поскольку в системе зажигания нужда отпала, пришлось проводить топливную обратку, поскольку в штатном «расписании» УАЗа таковой не имелось, да и с навесным оборудованием двигателя пришлось помудрить. Во-первых, с топливной аппаратуры ампутировали корректор оборотов, который мешал рулевой колонке. Корректор этот подымает холостые обороты при включенном кондиционере, так что здесь и не нужен вовсе. Во-вторых, перенесли вверх насос гидроусилителя. На родном месте тоже мешал, а без него нельзя — рулевое с усилителем, как-никак. Кстати, с тойотовским насосом уазовский усилитель работает гораздо эффективней и стабильней.

Радиатор удачно «встал» в том числе и за счет подъема кузова, а кроме основного вентилятора на вискомуфте, система охлаждения подстрахована японским же электровентилятором. Основа тормозной системы — вакуумник и главный цилиндр, также позаимствованы у Toyota. В целом относительно рамы 3L расположился немного ниже, чем родной мотор, что очень кстати для снижения центра тяжести, однако передок на несколько десятков килограммов потяжелел.

Если же решаться на пересадку сердца, то и незачем оставлять уазовские коробку и раздатку. С ними не так просто состыковать японский дизель, да и сама идея «гибрида», как говорится, лишается смысла. Впрочем, как и нет смысла «прилаживать» японские мосты, тогда уж сразу подумать о японском джипе «в сборе». Все-таки серийные редукторные мосты УАЗа — это просто уникальная находка по нынешним временам. Другое дело, что качество их изготовления может неадекватно идеи подвести настоящего джипера. Например, могут срезаться шлицы или дифференциал лишиться масла, которое стремится перетечь в колесные редукторы при длительном простое на сильном уклоне. С другой стороны, мастера центра считают эти мосты все же понадежней «гражданских», а ряд проблем по силам избежать соблюдением определенных правил эксплуатации. Например, не надо бояться заливать синтетику якобы во избежание течи. Наоборот, синтетика позволяет сохранить сальники, тогда как минералка на морозе сильно загустевает и при движении буквально «выдавливает» уплотнения. Здесь, кстати, в трансмиссии везде залита низкозамерзающая синтетика 75W-90, а в заднем редукторе еще и специальный сорт LS для самоблокирующихся дифференциалов, как положено.

Ну, а шноркель, лебедка и второй отопитель для реального охотничьего джипа не помешает в любом случае. И здесь это все было смонтировано. Кроме того, изготовлен и прикручен к кузову каркас безопасности на случай «заваливания», и, как уже говорилось, установлена защита порогов и баков. Салон обрел дополнительную изоляцию и пока обходится только двумя передними креслами. Но хозяин планирует оснастить его пассажирским диваном на салазках, установить люк и крышевой багажник. Возможно, вместо родных появятся амортизаторы Rancho с регулируемой жесткостью, а также накладки на крыльях, дабы избежать забрызгивания кузова от выступающих колес. Пластиковые расширители в таежных и прочих суровых условиях ни к чему, отломаются, а вот из армированной резиновой ленты вполне можно приспособить.

Впрочем, и в таком виде джип вовсю эксплуатируется по прямому назначению. И уже есть некоторые эксплуатационные выводы. Так, расход топлива по трассе, если не превышать 100 км/час, может составить немногим более 10 литров. Зимой на охоте, если мороз, дизель просто-напросто не выключается. За ночь на холостых оборотах он сжигает в пределах восьми литров. И никаких «гидроников», хотя при желании можно установить.

С такой защитой моторного отсека ничего не страшно, а скоро добавятся и 35-дюймовые колеса!

Удалось познакомиться и с другим иркутским «Охотником», только уже на базе популярного грузо-пассажирского «фермера» УАЗ-3909 с отгороженным багажным отсеком. Правда, машина еще полуфабрикат, до конца не доведена, но многое уже сделано, и на ней даже удалось покататься в экстремальных режимах. В итоге, по объему работ сей экземпляр должен превзойти предыдущий! Примечательно, что и этот фургон подготовлен для 35-дюймовых колес, для чего не просто вырезались, а основательно переделывались арки. Чужие такие колеса уже примеряли, «батон» с ними выглядит потрясающе, но в ожидании индивидуального комплекта машина пока ходит на стандартных. Кузов также подняли относительно рамы через проставки, хотя рессоры уже не трогали, в данном случае можно обойтись. Зато мосты заменили редукторными, ведь гражданские фургоны на заводе такими вообще не комплектуются. Причем эти мосты от «Барса», которые на 20 см шире обычных редукторных, от 519-й модели. С ними суперколеса должны особенно хорошо сочетаться под широким «фюзеляжем». И на стандартных колесах УАЗ может очень много Кроме того, под запас топлива в тюнинг-центре изготовлены и установлены свои, более вместительные баки, с удобным выводом горловин на одну сторону (опыт подсказывает!). Сварена и установлена мощная трубчатая защита моторного отсека — с такой безопасно можно «перекатываться» по любым валунам. По индивидуальному заказу изготовлен и сооружен крышевой багажник с лесенкой, а также более цивильно оформлен пассажирский салон, хотя и по скромным меркам. Тогда как по желанию клиента из него можно сделать и VIP-салон. Конечно, на стандартных колесах подготовленный к серьезному бездорожью, фургон выглядит этаким медведем на козьих ножках, и ничего впечатляющего показать как будто не способен. Однако нет, корни не обрубить, и в таком виде УАЗ остается самим собой — штурмовал снежные рвы и косогоры за милый мой, хотя в заболоченную целину мы уже не полезли, без «лаптей» 35-го размера боязно. Но что сразу поставило машину далеко от предыдущей — это набившие оскомину традиционный двигатель и коробка с раздаткой. Надсадный вой, резонирующие вибрации и нежелание рычагов шевелиться перечеркивают все удовольствие. А посему, собственно, родной силовой части здесь тоже осталось недолго быть. Что взамен? Естественно, японский second-hand, и опять тойотовский. Только в данном случае идея просто феноменальная — установить 3,0-литровый турбодизель 1KZ и иже с ним автоматическую коробку! Представляете? А мы постараемся это увидеть и отразить. Мастера говорят, что размеры «зажатого» моторного отсека в фургоне тоже позволят втиснуть туда мощный дизель. Будут пробовать.

На привале В то же время на «стапелях» тюнинг-центра стоит очередной заказ — новенький УАЗ-31519, специально купленный владельцем для основательной переделки под охоту и прочий серьезный off-road. Правда, пока замена двигателя и коробки не предполагается, но редукторные мосты с 35-дюймовым калибром колес и многие другие доработки, в том числе более вместительные баки, все это готовится. Если обобщать, то фронт работ в принципе зависит только от индивидуальных пожеланий и средств заказчика. Сначала специалисты центра согласовывают с клиентом необходимый уровень реконструкции, выбор материалов и принадлежностей, определяется общая стоимость по фирменным прайсам, составляется договор. В общем, все как полагается. Деятельность фирмы сертифицирована, имеются все официальные документы от госстандарта, а главное, есть разрешение на переоборудование машин непосредственно от главного конструктора УАЗа, которое позволяет, в том числе, менять силовые агрегаты на японские. Что касается стоимости услуг, то конкретизировать здесь довольно трудно — все индивидуально. Кому-то необходим простой лифт с заменой мостов и колес, а кому-то основательная переделка машины с массой аксессуаров и дополнительного оборудования. Такие предметы, как багажники, лесенки, кенгурины, защитный каркас или топливные баки в центре могут изготовить самостоятельно, ну а шины, люки, амортизаторы, лебедки, отделочные материалы и многое другое могут поставить различных производителей в зависимости от потребности клиентов. Могут что-то посоветовать оптимальное. Например, кроме грязевых шин BF Goodrich есть и другие варианты резины класса М/Т, по разным ценам. И все же для ориентира можно сказать, что наиболее серьезная «перетряска» машины, с заменой основных агрегатов, оснащением спецоборудованием и модернизацией интерьера, только по работе обойдется примерно в стоимость стандартного автомобиля УАЗ. Дорого? Если сравнить с каким-нибудь импортным внедорожником в настоящем тюнинге Camel-Trophy, то не дорого. И потом, машину можно переделывать не сразу всю, а поэтапно, как это и получилось у рассмотренных выше «Охотников».

Василий ЛАРИН,
фото автора

"Автомаркет + Спорт" №08 25.02.05