Лодочные моторы

23 Сентября 2005

ROLL, ENGINE, ROLL!*

О доступных подвесочных моторах отечественного производства

О доступных подвесочных моторах отечественного производства

«Вихрь»

Куйбышевский моторостроительный завод имени Фрунзе до 1965 г. выпускал «ЗиФ-5/Стрела», скопированный с немецкого мотора «Кениг». В 1965 году «Стрела» была полностью снята с производства, а на конвейер встал «Вихрь» — точная копия 20-сильного «Кенига». В следующем 1966 году этот «Кениг» был снят с производства у себя на родине.

«Вихрь», как много в этом слове! Ведь нам этот мотор так близок. Иван Гусаков из Владивостока (автор сайта motolodka.ru) называет его «парадоксом», «самым массовым советским мотором», «множеством неудачных технических решений в одном флаконе» и даже «позором российской промышленности». Каждая из этих формулировок справедлива. Дело в том, что порочна сама практика полного копирования технических решений. Ведь соответствующий «Кениг», к моменту его «подъема» в СССР, уже устарел! Понятно, что взрывная популярность «Вихря» связана только с тем, что в 1965 году это был всего лишь ТРЕТИЙ и САМЫЙ МОЩНЫЙ мотор, выпущенный в стране. На следующий год Куйбышевский завод «Прогресс» поставил на конвейер одноименную «семейную» лодку, и «Вихрь» стал вообще незаменим. Под «Стрелой» или под «Москвой» эксплуатировать большой и тяжелый «Прогресс» было бессмысленно. Сравнение пары «Прогресс»+«Вихрь» с парой «Казанка»+«Москва» в мире водном было аналогично сравнению «Волги» с «Москвичом» в мире сухопутном. Так было много лет! Тогда никто не задумывался о недостатках мотора, их даже не замечали. Мощнее — значит лучше. На самом деле «Вихрь» был скопищем недостатков. Если идти снизу вверх, то можно перечислить следующие:

1. Редуктор имел несколько «втулок» (подшипники скольжения) вместо шариковых подшипников, которые, естественно, разрушались быстро, появлялось биение осей, разрушались сальники, и в редуктор попадала вода.

2. Гребной вал был сделан из двух плоских рессорных пластин, соединенных вместе парой. При ударах винта о дно, особенно если шпонка была сделана из гвоздя, вал сворачивался в спираль, и дальнейшее движение было невозможно.

3. Тяга реверса была сделана неразборной, из-за чего сборка-разборка «Вихря» это «целая песня».

4. Выхлопная труба опускалась длинным раструбом за винтом в поток от последнего, из-за чего на румпеле мотора возникало поворачивающее в сторону усилие в 6 кг!

5. Детали водяной помпы быстро разрушались от коррозии, в результате чего помпа постепенно снижала дебет, и мотор перегревался.

6. Чугунный блок цилиндров плохо охлаждался вообще, по причине чего поршневая группа всегда работала в напряженном тепловом режиме. Самая распространенная неполадка в связи с этим — «залегли кольца», «прогорел поршень» и затем — «заклинил, задрало гильзу».

7. Из карбюратора в поддон двигателя постоянно подтекал бензин. При опрокидывании мотора он выливался в воду. Нередки случаи вспыхивания скопившегося в поддоне бензина, в основном от обратного выхлопа из камеры карбюратора.

8. Передачи реверс-редуктора четко не фиксировались, и приходилось следить за положением тяги и время от времени «подтыкать». А еще у автора с годами выработалась привычка: включив «нейтраль», прежде чем дергать стартер, поднять и опустить мотор, чтобы проверить — крутится ли винт свободно. Иван Гусаков в своей статье напоминает эпизод из фильма «Не стреляйте в белых лебедей», где показана как раз особенность нечеткого включения «нейтрали» у лодочного мотора, и герой при стартинге выпадает за борт.

9. Штуцер бензопроводного шланга был расположен под румпелем.

На самом деле полный список в два раза больше. К началу 70-х Куйбышевский завод подготовил «Вихрь-М» — мотор с алюминиевым блоком цилиндров и улучшенным циклом продувки. Мощность возросла до 25 л.с. Медно-графитовые втулки были заменены шарикоподшипниками. Мотор стал на самом деле лучше первоначального «Кенига». С началом производства в Куйбышеве «Вихря-М» производство 20-сильных «Вихрей» было передано на Пермский машиностроительный завод. Параллельно с выпуском 25-сильного мотора велась разработка 30-сильного за счет усовершенствования цикла продувка-выпуск. К 1975 году «Вихрь-30» был готов, и его производство началось сразу на двух заводах — Куйбышевском и Пермском. С началом производства «Вихря-30» в Перми было свернуто производство «двадцаток». Двадцатипятисильный же мотор выпускался на обоих заводах параллельно с «тридцаткой» еще несколько лет и перенял от последнего ряд усовершенствований — новые поддон и капот, редуктор, зажигание.

Отдельная «песня» — системы зажигания «Вихрей». До 1980 года все «Вихри» выпускались с примитивным контактным «магдино» МВ-1. Статор, на котором располагались катушки и контактная группа, поворачивался от рукоятки акселератора для изменения угла опережения зажигания при смене числа оборотов. Такая конструкция была ненадежна — посадочное место изнашивалось, появлялся люфт, нечеткая позиция, и иногда это приводило к задеванию сердечников за маховик. В 1980 году небольшим тиражом были выпущены моторы с «начальным» вариантом электронного зажигания «Электроника-Л», затем в течение года эта система была заменена на вполне зрелую МБ-2. В среде водномоторников известно, что первые «клоны» МБ-2 отказывали по причине слабости пары тиристор-резистор. «Продвинутые» любители собирали выносной блок с тиристорами и крепили его на блоке двигателя. Через некоторое время Куйбышевский завод выпустил второй «клон» МБ-2 с более надежными компонентами, и это зажигание стало достаточно надежным на многие годы вперед. К основному недостатку этой системы следует отнести то, что все комплектующие, выходящие из строя, находились на статоре под маховиком и были полностью залиты изолирующим компаундом. В случае отказа тиристора (а использовались весьма слабые бытовые КУ202 !) приходилось заменять весь блок магдино «в сборе». Умельцы в течение 10 лет продолжали мастерить выносные тиристорные блоки с «военными» тиристорами! Этот народный опыт повлиял на завод, и с 1991 он стал выпускать новую систему МБ-22 с выносным тиристорным модулем. Почему-то сейчас среди «вихреводов» считается, что МБ-22 гораздо хуже, чем МБ-2 второго поколения. Отказов больше, зато ремонтировать проще — все, что «сгорает», вынесено наружу!

«Вихрь-30» выпускается по сей день! В настоящее время из неофициальных источников известно, что заводом достигнута «мощность на валу» — 32 л.с. Вроде бы уже все недостатки первородного мотора исправлены. Однако «в народе» известно, что хороши и надежны «Вихри-30», выпущенные до 1993 года Пермским заводом, а более поздние будут похуже качеством металла и сборки. Пермский завод сейчас эти моторы не выпускает, в связи с чем распространилось мнение, что хороший «Вихрь» — раритет. Но смею заметить — мнение это ошибочное, таких «раритетов» в Иркутске тысячи. Вы можете найти по объявлению и купить весьма приличный экземпляр по цене от 15 тысяч рублей, а иногда и дешевле. А самарский новый «Вихрь» стоит в магазине 33 тысячи рублей. Выбирайте! У меня лично нет никаких оснований ругать ныне выпускаемую продукцию. Лично я рад, что моторы выпускаются по сей день, что они полностью обеспечены запчастями и сервисом.

В Иркутске можно смело покупать почти любой «Вихрь» «с рук». Все запчасти вы найдете без каких-либо затруднений! Это действительно самый массовый мотор в стране, а потому — беспроигрышный вариант.

«Нептун»

В 1963 году на московском заводе «Красный Октябрь» начали разработку нового отечественного мотора, передав скопированный с американского мотор «Москва» ржевскому заводу АТО. К 1967 году мотор был готов, он получил название «Нептун». Мощность мотора была 18 л.с., но через год, уже в 1968 году, был усовершенствован, и получена мощность 20 л.с. Заметьте — в 1965 году был запущен в производство скопированный «Вихрь», а над «Нептуном» инженеры начали работать с 1963 года. Главная задача — создать мотор на уровне лучших мировых образцов без копирования технических решений. И она была решена. С 1968 года выпускался «Нептун», а затем и «Нептун-М» — моторы, полностью лишенные недостатков «Вихря». В редукторах были шариковые и роликовые подшипники, помпа надежна, зажигание — уникальное магдино «МН-1», которое могло служить генератором для внешних потребителей (например, свет в лодке) мощностью 40 ватт. «Красный Октябрь» был «не простым заводом», на самом деле основной продукцией завода являлись реактивные двигатели для истребителей МиГ. В связи с чем моторы «Нептун» с начала 70-х были приняты на вооружение саперных частей на смену «Москве». Всего через три года после начала выпуска 20-сильного «Нептуна-М», в 1971 г. на конвейер была поставлена новая модификация — «Нептун-23». Это был действительно мотор на уровне лучших мировых образцов. Он был тише, надежнее, технологичней в обслуживании и ремонте, легче по массе (43 против 48 кг), экономичней (8,5 против 11,5 литров топлива в час) и мощнее «Вихря»! Правда, к тому времени у Куйбышевского ПО уже был 25-сильный «Вихрь-М», но странное дело, по испытаниям редакции журнала «Катера и Яхты» (№53), «Нептун» развивал больший тяговый момент!

Почти все старые водномоторники знают, что «Нептун» в эксплуатации более надежен, прост и удобен, чем «Вихрь» и «Вихрь-М». Если и предпочесть ему, то только «Вихрь-30» по причине большей мощности. По сути дела «Нептун-23» — технически лучший подвесной мотор за всю отечественную историю моторостроения.

Моторы «Нептун-23» выпускались до 1984 года, когда их производство было прекращено, как указывают многие источники, «в связи с затовариванием рынка и снижением спроса». Затем последовала пауза в производстве лодочных моторов до начала 90-х годов. В 1994 году завод, переименованный в АО им. Чернышева, возобновил производство моторов «Нептун-23»! В течение десятилетия, пока мотор не выпускался, производились все запчасти к нему, ведь мотор использовался в армии!

В наши дни завод им. Чернышева выпускает двигатели для самолетов МиГ-29 и модифицированный лодочный мотор — теперь уже «Нептун-25». Сейчас эти моторы выпускаются с «вихревским» электронным зажиганием «МБ-22». Новые моторы стоят сейчас в Иркутске 22,5 тысячи рублей. Бывший в употреблении мотор «Нептун-23» можно купить в Иркутске по цене от 10 тысяч рублей и даже дешевле (старые образцы). Смело покупайте любой «Нептун» с рук — его можно быстро и недорого привести в рабочее состояние, ведь завод работает, запчасти есть везде! Ну и, наконец, это просто по-настоящему хороший мотор. Вот что говорит о нем Иван Гусаков: ««Нептун-23» сегодня — это мотор, по тяговым качествам, надежности и легкости запуска практически не уступающий зарубежным моторам своего класса, в то же время обладающий гораздо меньшей ценой, меньшим весом и нетребовательностью к горючему».

«Ветерок»

С начала 60-х ульяновцы задумали создать свой, уникальный лодочный мотор. К разработке нового мотора крепко «приложил руку» знаменитый и талантливый конструктор УМЗ Ефим Фишбейн. В 1965 году, параллельно со «Стрелой», завод начал выпуск мотора «Ветерок-8». При том же объеме двигателя (176 куб.см.), но уже двухцилиндрового, мощность возросла на целых 3 л.с., радикально снизились вибрация и шум. Мотор получил редуктор с нейтральной передачей и подвеску на сайлент-блоках. Это был уже другой мотор — он дожил до 21 века!

Ульяновцам не давала покоя десятисильная «Москва», и поэтому сразу была начата разработка мотора с большим объемом (250 куб. см.), и через короткое время был готов «Ветерок-12». Многие детали были использованы от «восьмерки», что обусловило несколько меньшую надежность этого мотора. Так, например, известно, что

12-й страдал меньшим ресурсом поршневой группы. Однако, что удивительно, редуктор был разработан новый — усиленный. Это позволило устанавливать любителям 12-й редуктор на 8-й мотор и получать фантастический надежный агрегат! Зажигание использовалось то же, что на «Москве», однако в маховике «Ветерков» было три, а не два магнита, что делало искру «убойной». Иван Гусаков считает, что «Ветерок-8» — самый надежный отечественный мотор.

В 1978 году моторы «Ветерок» получили весьма надежное электронное зажигание. Далее в 1987 году была выпущена модификация «Ветерок-8М» с еще более надежной системой зажигания и другими многочисленными улучшениями. Этот мотор выпускается по сей день.

Мне самому довелось в «смутные» времена поэксплуатирвать в течение сезона «Ветерок-8М», взятый у друга, у которого он просто лежал в чулане. Этот мотор заводился с 2-х рывков, а прогретый — с одного! У 12-го судьба была более сложная — в 1984 году его сняли с производства на УМЗ «в связи со снижением спроса». В 1993 году ульяновцы опять возобновили выпуск 12-го, но уже значительно усовершенствованного — со всем пакетом от нового

8-го. Тут я еще забыл упомянуть уникальную вещь — у этих моторов в головке шатуна был применен игольчатый подшипник.

Каково же резюме по «Ветеркам»? Завод жив, моторы производятся, запчасти все есть. Смело покупайте любой «Ветерок», восстановить его можно легко и недорого. В Иркутске новый «Ветерок» стоит

18-19 тысяч рублей. Бывший в употреблении надежнейший мотор «8М» можно купить даже за 7-8 тысяч рублей, а старую «восьмерку» и подавно — за 5-6 тысяч. Для рыболова-любителя, который не ездит далеко от дачного дома по водохранилищу или рыбачит в городе, «Казанка» и «Ветерок» — оптимальный вариант.

Вот, пожалуй, с «деловыми» моторами и все. Хотелось бы упомянуть еще пару советских образцов, чтобы сохранить историческую справедливость.

«Привет»

"Москва"

Этот мотор был разработан на Казанском авиационном моторостроительном заводе (КМПО) в конце 60-х годов. В серию пошел с 1973 года и выпускался по 1982 год, т.е. 9 лет. В общем, мотор этот был потрясающий — легкий, экономичный, надежный. На КМПО поставили цель — разработать мотор на мировом уровне или лучше, и это им удалось. При весе 36 кг, мотор потреблял 7 литров бензина в час и развивал мощность 22 л.с. (сравните с «Вихрем» — 48 кг и 11,5 литров в час, при 20 л.с.!). Конструктивно мотор был совершенен — всюду имел подшипники, прекрасную бесконтактную вихревую помпу, магдино как у «Нептуна». Это был САМЫЙ ЭКОНОМИЧНЫЙ мотор, построенный в стране. Рассчитан «Привет» был тоже прекрасно и обладал великолепной механической прочностью и надежностью. Снят с производства по той же причине — «затоваривание рынка». Еще несколько лет завод выпускал запчасти к «Приветам». К сожалению, после развала СССР, Казанский моторостроительный завод так и не смог восстановить производство этих замечательных моторов. Об этом сожалеют все сведущие водномоторники. Дело в том, что «Привет-22» и сегодня по своим характеристикам находится на уровне лучших мировых образцов. Но жизнь неумолима — сегодня покупать б/у «Привет» уже нельзя. После прекращения выпуска прошла почти четверть века и запчастей не найти совсем. Никаких.

«Салют»

Этот маленький моторчик мощностью 2 л.с. и весом 12 кг выпускался московским заводом «Салют», специализирующимся на производстве складных туристических байдарок и лодок. Основой двигателя для него в свое время послужил велосипедный мотор Д-5. С «Салютом» мы вам связываться не посоветуем, так как он обладает капризным нравом и перечнем недостатков, перекрывающим недостатки «Вихря». По шумности он превосходит все остальные моторы, в том числе большие и мощные. Находиться рядом с работающим «Салютом» тяжелее, чем с «Вихрем». Некоторые из моих друзей, тех, кто ходит на «моторке» на Байкал, покупали «Салют» в качестве запасного аварийного двигателя, который можно «кинуть в багажник», а в случае необходимости достать и использовать. Постепенно таких поубавилось, так как многим не удалось завести «Салют» после отказа основного «Вихря». Сейчас самые матёрые из них обзавелись запасными 2-сильными «Ямахами» — так будет надежней.

Приличный 25-30-сильный японский лодочный мотор б/у стоит у нас около 2-2,5 тысяч долларов США — в два раза дороже нового отечественного мотора. У наших моторов ресурс в 4-5 раз меньше, но остаточный ресурс японского мотора б/у может быть не больше, чем у нашего нового! По показателям удельного веса, мощности и экономичности наши моторы не хуже, а чаще даже лучше, чем зарубежные. Возьмем одинаковой мощности «Вихрь» и «Сельву». «Сельва» на несколько килограммов тяжелее (30-сильные с ручным запуском. «Вихрь» — 45 кг, «Сельва» — 53 кг), на 2-3 литра больше потребляет бензина, требует не 80-го, а 95-го топлива и дорогого двухтактного масла TC-W3 (не по 50, а по 200 руб./л.), т.е. более дорог в эксплуатации. Есть такое понятие — соотношение цена/качество, вот оно у наших моторов выше, чем у «не наших». Недорогое не значит плохое. Автору удалось близко познакомиться с отечественными моторами «Стрела», «Москва», «Вихрь», «Вихрь-М», «Вихрь-30».

Моторы, которые «ушли в музей времени», мы в этой статье рассматривать не будем. Покупать такие моторы нельзя ни в коем случае — время ушло, запчастей не осталось никаких. Есть несколько моторов, которые выпускались недолго, и в связи с этим они так и остались «сырыми». Моторы, которые мы вам не советуем покупать «ни под каким соусом» — «ЗиФ-5», «Стрела», «Чайка», «Рига», «Кама», «Прибой», «Москва-12.5», «Москва-25», «Москва-30», «Бийск», «Привет-22».

Мы рекомендуем покупать русские б/у-моторы трех марок: «Вихрь», «Нептун» и «Ветерок». Эти марки живы и поныне! Заводы работают, весь спектр запчастей в торговле есть. Можно осмелиться и купить «Москву» или «Москву-М», их запчасти тоже еще можно отыскать. Иногда. Кое-где.

И еще одно. Кто-то считает русские моторы ненадежными? Это во многом миф! Все дело в том, как «русский мужик» относится к мотору. Обычно бывает так. Мотор бросают на зиму в ящик-рундук на лодочной стоянке, в сарай на даче или в автомобильный гараж — ставят в уголок. За зиму от мороза теряют качество все резинки во всех уплотнениях, крыльчатка помпы становится твердой и хрупкой. Резина мороза не любит, это аксиома. Весной мотор сразу на лодку — «и вперед». Ну а дальше, через дубовые резинки в редуктор попадает вода, подшипники и шестерни разрушаются. Потом выходит из строя помпа, мотор перегревается, «летит поршневая». И так далее. А нужно-то как делать? Нормальный хозяин по осени сливает из мотора воду (из системы охлаждения) и масло (из редуктора). В редуктор заливает свежее (в смысле — без воды!) густое масло для хранения. Немного масла и в цилиндры — и прокрутить. Протирает и несет мотор ДОМОЙ, в темнушку, в чулан, под кровать. Мотор, хранимый зимой в тепле, служит безотказно многие годы. Как и японский. Это закон. Закон сохранения сальников и прокладок.

Самое благоприятное время покупать лодочный мотор «с рук» — осень. Цены меньше, чем весной! За зиму в спокойной обстановке почти любой «Вихрь», «Нептун», «Ветерок» и даже «Москву» можно привести в надежное работоспособное состояние. В Иркутске для этого есть все!

Водно-моторного счастья вам!

*Крути, мотор, крути — припевочка из старой песни ансамбля Shoking Blue