Специальный репортаж. K&K Поэзия расплавненных металлов (K&K)

16 Декабря 2005

«Эмир», «Тамерлан», «Полярис», «Талисман» — звучные имена, красивые названия, способные облагородить любое творение рук человеческих. После повсеместно используемых индексово-цифровых «аббревиатур» (только что побывал на КАМАЗе и от всех этих «45255» да «43118» уже мозги набекрень), знаете ли, трогает за самые сокровенные струнки души. Это же каким должен быть «товар», чтобы его нарекли столь красочными «эпитетами». Видимо, поэтично-одухотворенным и романтично-лиричным. Пускай даже выполненным в металле. Ну, совсем как красноярские колеса, в которых неуловимо слились и разжиженный под температурой 800 градусов Цельсия алюминий, и полет фантазии творцов пера и карандаша. Простите, мощного компьютера с поддержкой самых передовых дизайнерских программ.

Пока что это коммерческая тайна, но некоторые из представленных здесь колес скоро станут серийными

В том, что Красноярск — процветающий во многих отношениях город, есть что-то русско-парадоксальное. Ведь по западно-российским меркам — «глухая провинция с медведями на улицах». Не «перекресток семи дорог» (транспортных путей) и не московский сырьевой придаток (хотя, как и везде, здесь доля столичного капитала максимальна). В реальности же — бурно развивающийся город с неплохим «жизненно-денежным тонусом». Последний раз я был здесь чуть больше года назад и сейчас поразился тому, с какой по-сибирски провинциальной привлекательностью в нем сочетаются черты индустриального центра и патриархального анклава русской культуры. Широкие проспекты, тщательно отреставрированные «сталинские» фасады, обилие памятников и фонтанов. И, видимо, с учетом такого его развития, нет ничего удивительного в том, что местная промышленность, пожалуй, одна из передовых в стране. А ООО «К и К» — пример для экономического подражания и характерный образец российских индустриальных возможностей.

Так из компьютерных «зарисовок» рождаются новые колеса. Кому будет принадлежать это, или же просто обрастет многообразием типоразмеров, пока неизвестно. Пока это лишь творческий всплеск

Было бы наивно предполагать, что все у «К и К» всегда складывалось удачно. В 1990 году, когда КраМЗ (Красноярский металлургический завод) и германская фирма «Комос» (отсюда и название) создали совместное предприятие, отсутствовала и культура потребления литых колес, и, по всей вероятности, культура управления. Радужные перспективы превратились в черно-белую о 32 кадрах пленку кинохроники быстрого умирания. Отвалила немецкая сторона, в собственных проблемах запутался КраМЗ. Сейчас это кажется абсурдом, но в 1996 году при покупке компании нынешними, красноярскими владельцами, у нее даже не было дилерской сети. Не говоря уж о том, что долгов накопилось в миллионно-долларовых размерах. В этой ситуации 360 запланированных тысяч колес в год выглядели самообманом. По меньшей мере, не существовало торговых точек, где бы они продавались. И первое, что сделали новые хозяева, сократили выпуск до объемов, в которых нуждался российский рынок, а также занялись созданием широкой во всю страну сети оптовых и розничных продавцов. Результат не пришел сразу, однако, по заявлениям представителей компании, уже через два года грамотная рекламная политика привела к тому, что продукции на просторах РФ стало не хватать. В дефиците литые колеса и теперь, когда только за этот год их выпущено 1,37 миллиона.

ЗДЕСЬ «КУЮТ» МЕТАЛЛ

«Колодец-колодец, дай воды напиться». «А не колодец я вовсе, да и водичка эта — алюминий, плещущийся под температурой в 800 градусов»

Только что привезенный жидкий алюминий сливают для смешения с другими металлами

Несколько лет назад я был на «К и К», и тогда предприятие показалось мне субкомпактным. Небольшой цех, затерянный на территории КраМЗа, кажется, воплощал в себе все признаки зарубежной фирмы подобного рода. Никакого стремления к гигантизму, никаких лишних площадей и слоняющегося без дела персонала. Напротив, все подчеркнуто минимизировано и максимально практично. В своем нынешнем виде «К и К» существенно разросся, однако продолжает напоминать некрупный заводик, выжимающий из своих мощностей удивительный даже по современным меркам потенциал.

Основа предприятия, разумеется, «литейка». Именно сюда каждые четыре часа из расположенного неподалеку Красноярского алюминиевого завода приходят 3,5-4 тонны крылатого металла. В большинстве своем — уже в жидком состоянии. Так технологически проще и быстрее. Заезжает грузовик, и кран-балка извлекает здоровую бадью, в которой плещется расплав чистого без примесей сырья. Слив его в стационарную емкость — завораживающий процесс. Словно колодезная водица, алюминий перетекает из одного сосуда в другой, вспыхивая и подсвечивая громадный ковш бледно-алым цветом высокой температуры. После этого начинается самое сокровенное в деле создания литых колес — алхимическая магия получения готового сплава. На «К и К» заявляют, что используемый алюминий — наиболее совершенный из существующих, а доля «дополнительных» металлов — железа, кальция, магния, кремния (основного легирующего элемента) — подобрана в соответствии с самыми прогрессивными наработками в области литейных технологий.

Святая святых колесного производства — «литейка»

Дальнейшее место уже готового к «употреблению» сплава — печи литейных машин, где он какое-то время варится. Надо заметить, что аппараты на заводе из последних, что были созданы для этих целей. Из 18 «литеек» лишь четыре корейские установки относятся к временам основания предприятия и предполагают ручной труд, остальные — немецкие агрегаты последних поколений с электронным управлением и программным обеспечением. Внизу у них печи, в которых «доваривается» сплав, над ними формы. Пшик под давлением в одну атмосферу, несколько минут для перехода из одного агрегатного состояния в другое, и будто булочку машина на механизированной руке выдает свежеиспеченное колесо. Рабочему остается лишь снять его и положить на транспортер, подающий готовую продукцию к рентген-аппарату.

Эти алюминиевые чушки — отходы производства, которые отправляют на переплавку

В свете отечественного отношения к качеству товаров это кажется нереальным, но каждое, абсолютно каждое отлитое колесо идет на дефектоскопию. Ее цель определить однородность металлической структуры, выявить, нет ли в ней опасных пустот. Два рентген-кабинета с «медсестрами» трудятся, не покладая своего всевидящего ока. Примечательно, что по заявлениям красноярцев, доля брака на этом этапе составляет не более 5%, и весь он тут же отправляется в переплав. Можно даже сказать, что «К и К» безотходное производство. Вся стружка, все некондиционные колеса подвергаются «разжижению» и снова идут на корм бесстрастным литейным машинам.

Определенное количество колес из каждой партии проходит механические испытания

Весьма интересно и то, что «человечий» труд при следующей за выплавкой механической обработке сводится к минимуму. Сотрудники, ловко работающие напильниками ради очищения колесных спиц от формовочного облоя, единственные, использующие свои руки по прямому назначению. Показывали их неохотно, закономерно говоря о пресловутом человеческом факторе и о том, что в планах замена этих людей на машины. Видимо, это будет последним шагом к полной «механизации» производства. Речь, как вы понимаете, не идет о роботах. Как такового конвейера в той части цеха, где осуществляется обработка колес, нет. Между постами поддоны с дисками курсируют с помощью тележек мощностью в одну человеческую силу. Но основная операция — проточка ступицы, спиц, обода внутри и снаружи — дело «рук» современных японских агрегатов с компьютерным управлением и множеством программ, рассчитанных на разные модели колес. 45 секунд, и после сверления «дырок» под шпильки можно везти на конечную стадию — покраску. Однако перед этим...

Творческие «шаржи», заготовки, заглушки на ступицу собственного производства — некоторые стадии работы

Рентген — лишь начало комплексной проверки, которая ведется сразу в нескольких направлениях. И до него «колеса» в виде сплава проходят через спектральный анализ, а уж после почти готовая продукция просеивается через такое сито, какое вряд ли появится на наших автомобильных предприятиях. Ладно, «просветили» алюминий, так еще разрежут-покромсают диски (понятно, не все — несколько штук из партии) на части для проверки твердости и опять же однородности металла. Потом покрутят на барабанах для выяснения дисбаланса (как без него) и решительно все опустят в камеру с водой — герметичность при современной бескамерности отнюдь не последнее качество. Особая гордость «К и К» — сертифицированная лаборатория, услугами которой пользуются и коллеги из Дивногорска (предприятие СКАД), и, естественно, сами красноярцы. Также из партии берется некоторое количество и... в общем, крушатся диски. Причем (это снова местная гордость) под углом 30 градусов, что соответствует российским ГОСТам, а не 13, как того требуют зарубежные стандарты.

Немецкие литейные машины Gima — одни из самых передовых

Конечная стадия, уже после мойки, сушки, обезжиривания, нанесения грунта и покраски — визуальный контроль. Нет ли царапин или задиров, не заляпал ли кто своими «пальчиками» блестящие «алмазные» поверхности, которые до нанесения лака трогать ни в коем случае нельзя. Рассказывают, что какое-то время назад местные торговцы выходили с предложением продавать колеса с незначительными дефектами по сниженным ценам. В компании отказали, репутация дороже. Логично, даже от упаковщиков требуя отношения к дискам, как к горному хрусталю, не пускать на рынок такую продукцию. А еще логичнее повышать и без того высокое качество. Поверьте, над этим в «К и К» тоже работают.

КРАСИТ, СУШИТ, ОХЛАЖДАЕТ

Цех по изготовлению форм. В некотором роде «К и К» — тоже натуральное хозяйство

Таких «медкабинетов» на заводе два

Буквально за несколько дней до моего приезда в Красноярск компания сделала, пожалуй, самый серьезный за последние девять лет шаг. Политический, экономический — качественный! Предполагается, что он, во-первых, обеспечит необходимые объемы производства и во-вторых, поднимет некоторые стандарты продукции до зарубежного уровня. В конце концов, этот шаг — еще и заявка серьезных возможностей предприятия. Возможностей, которые мы не привыкли видеть у российских производителей.

«К и К» приобрела окрасочную линию известной немецкой фирмы Eisenmann. За семь миллионов евро! Не знаю, честна ли цифра, или же она — плод «политтехнологий». Однако когда слышишь ее, чувствуешь, что это предмет общезаводского благоговения, выстраданный в процессе борьбы с обстоятельствами и конкурентами.

Рядовые литейного цеха. Кстати, средняя зарплата здесь около 14 тыс. руб. плюс соцпакет и новое жилье, которое строит для себя «К и К»

Шефмонтажом линии, естественно, занималась немецкая сторона, в то время как все российские сотрудники прошли обязательный курс подготовки за границей. И сейчас в отдельном цехе, где смонтирован Eisenmann, поддерживается поистине хирургическая чистота и абсолютная безопасность. Вход — только после натягивания натуральных медицинских бахил. Путешествие по залу — строго по специально отведенным для этого дорожкам. Система пожаротушения — совершеннейшая из возможных. «Желательно со вспышкой не снимать. Датчики очень чуткие. Тут же начнут подавать смесь через покрасочные пистолеты». Стоит отметить, что баллоны с нею подвешены на специальных весах, и в случае потери по разным причинам массы емкости (то есть утечки состава) все производственные процессы будут остановлены. В многочисленных технологических камерах — абсолютная стерильность и поддерживаемый развитой системой вентиляции микроклимат. Наверное, лишне говорить, что уровень электронного влияния здесь как в компьютерном системном блоке. Даже по разным «тропинкам» конвейера на каком-то этапе колеса раскладывает робот-манипулятор. Созерцая его снизу вверх, думаешь, что попал в далекое российское будущее. Ну, или в зарубежное настоящее.

Этим осталось только просверлить посадочные отверстия и отправить в покраску

Тут много чему можно поражаться. Например, участков обработки у Eisenmann гораздо больше, нежели у отечественного окрасочного комплекса. Соответственно, больше различного рода обработок. Блуждающая под сводами цеха конвейерная «нить Ариадны», будто гусеница-сороконожка, у которой вместо ног колеса. Заползает то в одну с табличкой «вход воспрещен» комнату, то в другую. Здесь моют, там сушат. Потом обезжиривают и опять сушат. Охлаждают, чтобы сотрудник не обжег руки. Честное слово, не помню, сколько уж там выполняется операций. Да и не это важно. Главное, что высокая «скорострельность» соседствует в Eisenmann с высочайшим качеством, которое обеспечивается так называемой SAM-технологией. Принцип последней в том, что перед нанесением декоративного покрытия на металл распыляется особый состав, обволакивающий поверхность. Толщина — меньше микрона, эффект — в повышении адгезии грунта и краски к металлу колеса. Само собой, обязательная проверка, есть ли там этот слой, и каков его размер.

Техническая документация на определенную модель и готовая форма для нее. От эскиза до серии — поразительный минимум времени

До моего прибытия Eisenmann уже успел поработать. Я же застал его за последними отладочными операциями. В самом начале 2006 года линии предстоит полностью взгромоздить на свои плечи все покрасочные объемы. Впрочем, по ее меркам, они не так уж и велики. Весь комплекс рассчитан на 2,5 миллиона колес в год. Такой тираж пока что не поддерживает основное производство. Но это, как считают на заводе, не проблема. Достаточно избавиться от старого лакокрасочного конвейера и разместить на освободившихся площадях дополнительные литейные и обрабатывающие машины. Вот только выдержит ли наш рынок такой массированный легкосплавный удар?

УДАРНИКИ КАПИТАЛИСТИЧЕСКОГО ТРУДА

Пост рентген-контроля. Через него проходят абсолютно все колеса. На экране хорошо видно, есть ли в металле пустоты

Мнение на этот счет в компании однозначное — выдержит. По оценкам специалистов «К и К», емкость российского рынка не менее четырех миллионов колес в год. И тут основная задача, выпуская более 60% всех рыночных потребностей, продавать их. Сергей Иванович Куклин, генеральный директор холдинга «К и К», смотрит в будущее с оптимизмом и доказывает свою позицию делами.

Сергей Иванович Куклин: «Здоровую конкуренцию мы только поддерживаем. Именно при ее наличии предприятие может развиваться во всех направлениях. Изучая деятельность европейских фирм, мы стараемся внедрить их стандарты на отечественном рынке»

— Пару лет назад мы сделали казавшуюся кому-то утопичной попытку прийти на приморский рынок. Продавали по четыре колеса в месяц. Сейчас во Владивостоке работает оптовый склад. И хотя объемы реализации далеки от идеальных, но зато стабильны. Да, велика конкуренция. В том числе со стороны молодых китайских производителей. Не скрою, в Поднебесной есть очень сильные компании, выпускающие качественную продукцию. Однако также имеются и «ширпотребные» конторки. И часто получается так, что наши российские продавцы, падкие на низкие цены, а может, в силу каких-то иных причин, везут самые дешевые и некачественные колеса, тем самым дискредитируя всю китайскую промышленность. Мы, как вы уже поняли, к имиджу своего товара относимся гораздо более щепетильно.

Вот оно — рождение нового колеса

Ну, раз уж речь зашла об имидже... Зачастую это понятие в рамках одной компании имеет строгие границы. В том числе ценовые. Встречали ли вы Mercedes, скажем, гольф-класса, продающийся по цене Toyota Corolla? А телевизоры LG, стоящие как техника Sony? Своеобразие стратегического развития красноярского предприятия заключается в том, что здесь не стремятся обосноваться в какой-то одной нише, а, простите за такой выражение, лезут во все существующие «колесные» сегменты. «Лезут» удачно. К&К (марка, в отличие от названия компании, пишется именно так, через значок-аналог английского and), в качестве единственного бренда — это уже старо как мир. Чтобы разбавить модельный ряд и поднять статус собственной продукции, в компании запустили линейку колес Rapid. Они дороже, их дизайн рисовался под западноевропейские автомобили, а размеры отвечают посадочным местам основных автопроизводителей Старого света. По сути Rapid — это прямые конкуренты элитных итальянских и немецких колес, в то время как позиционная борьба K&K заключается в противопоставлении азиатской продукции. Менеджменту завода этого показалось мало. На фоне развития в России сети официальных дилеров автокомпаний и роста количества новых иномарок было решено вывести на рынок еще одну торговую марку — Rapid Original. В ней уже никакого плавания по размерам, а направленность — строго конкретная. Модели самых последних поколений: Toyota Camry, Mitsubishi Pajero Pinin, Hyundai Tuscan, Ford Focus C-Max и т. д. и т. п. Нет, если клиент пожелает, а «посадочные» возможности разрешат, то колеса линейки Rapid Original можно установить на любой автомобиль. Тем не менее повторюсь, их прерогатива и по дизайну, и по всем габаритам, и даже по лэйблам (шильдики на них исключительно автомобильных компаний) — новые «дилерские» машины.

Просверливание центрального отверстия — одна из двух «ручных» операций. На качество никак не влияющая

Наконец, совсем недавно в «К и К» решили, что после покорения элитного сегмента пора спуститься с небес на землю и предложить что-то бюджетное. Так родился еще один фирменный бренд — Aura. Невидимая невооруженным глазом простота облика сказывается на стоимости — она в среднем на 200 рублей ниже, чем у K&K.

Четыре «разнополюсных» линейки — это 80 вариантов дизайна и около 400 типоразмеров. С таким потенциалом можно кого-нибудь и подвинуть. Не в своей вотчине. Но на сей счет оценки со стороны руководства «К и К» осторожные или, лучше сказать, трезвые.

— Европейский рынок для нас пока не приоритетный. Первостепенная задача — отвоевать собственный, российский. Тем не менее мы изучаем потребности Старого света, изучаем их направления и технологии. Опережать западноевропейские компании у себя дома — это тот пилотаж, который необходимо осваивать.

Впрочем, совсем без экспорта «К и К» не живет. От общей доли продаж он составляет 15%, главным образом в страны ближнего зарубежья. Хотя наметился весьма интересный путь выхода на рынки и дальнего зарубежья. Известная в автомобильно-промышленных кругах французская компания Montupe, поставщик легкосплавных колес на многие европейские конвейеры, собралась строить в Болгарии очередной завод. Перед этим прозондировали рынок и вдруг обнаружили, что в Сибири есть готовое производство, которое надо лишь расширить. Никакой конкретной информации о том, как идут переговоры с французами, мне не сообщили, но вполне очевидно, что интерес потенциальных партнеров вовсе не праздный, и красноярские возможности, будем надеяться, их устроят. Как устроили ВАЗ, УАЗ, ГАЗ, ЗАЗ, ЗМА, GM-АвтоВАЗ, Uz-Daewoo. 30% колес от всего объема выпуска, поставляемых на первичный рынок, то есть на конвейер — таков вклад «К и К» в отечественную автомобильную промышленность. На сегодняшний день практически готово колесо для Renault Logan. Ведутся переговоры с таганрогским заводом, предприятием Ford во Всеволожске, другими СП. Как говорят красноярцы, комиссии гипотетических клиентов приезжают на «К и К» едва ли не каждый месяц. Оценивают состоятельность компании с различных позиций. Уже есть вполне конкретные результаты. С точки зрения качества красноярские алюминиевые колеса удостоились сертификата немецкого сертификационного органа TUV, а также «ответили» требованиям Ford, GM и Renault.

СТИЛЕМ ПО РЫНКУ

Не знаю, особенности ли это выживания в нашей новой российской действительности или же способы обезопасить себя от разного рода подвохов со стороны поставщиков, но локализация производства в рамках отдельно взятого предприятия — все 100%. На «К и К» разве что алюминий и другие металлы не выпускают. Остальное — плоды трудов собственных. Сейчас компания изготавливает даже гайки, пластиковые декоративные крышки на колеса и тару. Причем в последнем случае картон для нее «штампуют» тут же, на мощностях «К и К». Самое же интересное в подходе к разработке колес. Только самостоятельно! От дизайна до производства литейных форм, которые делают прямо за стеной основного цеха. Ну, в этой-то «инструменталке» ничего особо примечательного, а вот в студии дизайна...

Прикасаться к «алмазным» поверхностям до нанесения на них лака ни в коем случае нельзя, останутся отпечатки

Многие производители легкосплавных колес не забивают себе голову стилистикой. Что-то (естественно, для себя) «рисуют» автомобильные компании. Дизайн, рассчитанный на вторичный рынок, заказывается у стилистов, чьи имена не разглашаются. За такую работу берутся и «кутюрье» из именитых, и дизайнеры, вышедшие на пенсию. И те, кому так — подработать. В «К и К» отношение к созданию стиля, можно сказать, трепетное. Ведь от него полностью зависит коммерческий успех той или иной модели. Вспоминают, как когда-то вазовцы заказали «литье» на «десятку». Но не весь комплекс от разработки до сдачи «под ключ», а только производство. Проект предоставили сами. Поморщились да выполнили. Колеса вышли страшненькими, издали похожими на пластиковые колпаки. Вскоре на автогиганте от них отказались.

Новая модель колеса. О пяти центральных колпаках. Кто-то с конвейера «мастерил» дизайн, руководствуясь собственными представлениями о красоте

Сейчас отечественные фирмы самостоятельным творчеством не занимаются, доверяют «К и К». Правда, по-разному. Кому-то надо несколько вариантов представить, кто-то довольствуется одним. Например, в Тольятти конструкторы не любят дизайнеров (хотя мы вправе задаться вопросом — вообще есть ли там последние) и, возможно, поэтому для того, чтобы согласовать проект, надо пройти что-то около сорока инстанций (хорошо, колеса на ту же «Калину» были готовы еще за пару лет до ее серийного выпуска). Бюрократия! «Северстали», которая, как известно, владеет УАЗом, все надо очень срочно. В Красноярске и так от рисунка до выпуска проходит в районе месяца, но те требуют быстрее. Давай-давай — гнали колеса на Hunter. Получились вполне, однако менеджмент («коммерсы» в Ульяновске явно не дружат с инженерами) взял и приладил их к Patriot. Никто не запрещает, конечно, но на «К и К» такой подход считают дурным тоном. А теперь «стальные дельцы» заказали колеса, не обозначив модель, на которую они будут устанавливаться. Красноярцы предполагают, что это, скорее всего, Ssang Yong Rexton. Это его выпуск предполагается наладить на только что купленном челнинском ЗМА. И все же разработка дизайна под непонятно какой автомобиль — моветон.

Это не робот-убийца из очередного фильма о звездных войнах — всего лишь манипулятор, раскладывающий колеса по двум ниткам конвейера. Между прочим, немецкий конвейер тоже предполагает ручной труд. Для визуального контроля качества. Как говорят красноярцы, там будут задействованы самые опытные сотрудники

Борьба с дисбалансом — одна из основных задач в рамках повышения качества

Бывают и обратные примеры. Так, колеса для старушки Nexia с восьмиклапанным мотором не подошли по внутреннему диаметру (задевали за суппорты) на шестнадцатиклапанную версию. Зато теперь у «средневековой» Daewoo два комплекта «фирменного» «литья». Теперь они, пожалуй, единственная красивая деталь в этом автомобиле. А вообще-то, рисовать колеса для автопроизводителей дизайнеры не очень-то любят. Заводы заказывают модели со сбивным грузиком, в то время как наиболее удачный стиль получается с приклеивающимся. Другое дело рынок вторичный — полная свобода дизайнерской мысли. Только идеями фонтанируй да учитывай особенности рынка. Они, кстати, в России очень разные. Если, к примеру, в Турции могут проектировать колеса с «аморфным» витиеватым стилем, те же немцы большие консерваторы, по нескольку лет могут гнать в принципе схожую стилистику, а азиатский дизайн это, по большому счету, колесное прошлое, то у нас автолюбители к облику колес относятся довольно придирчиво. Да и широка страна родная. В Узбекистане хорошо идет тот стиль, который наш человек отторгнет по определению. А на Кавказе отчаянные джигиты обожают хром — там популярны колеса с «алмазной» обработкой. Запросы в средней части России более умеренные. И, надо сказать, современные. Это видно по тому, как меняется внешний вид красноярских колес.

Административный корпус на заводе — пример скромности. Все логично, средства надо вкладывать в производство

Он, как и следует по всем канонам дизайна, соответствует облику автомобилей. Ушла эпоха «био» и вместе с ней «мягкие» колесные формы. New Edge, геомеханика, индустриальный дизайн — вот те направления, которые питали красноярских творцов несколько последних лет. Но и это — день сегодняшний. А что будет завтра? Сейчас на «К и К» подумывают об отходе от «жестких» форм и возвращении к «природным» пропорциям. Конечно же, с учетом всех трансформаций автомобильного дизайна. Между прочим, его учитывают и при подготовке «литья» для праворульных «японцев». А еще при работе с ними вручную снимают все необходимые размеры. «Островитяне» не разглашают даже такую информацию.

На покраску становись!

Каюсь, позитивным получился материал. И хотелось к чему-то придраться, да не к чему. А бывали ли вы на аналогичных зарубежных предприятиях? Из центральной прессы следует, что там (как и должно быть) практически все идеально. А здесь? Минусы, понятно, присутствуют. Но о них в «К и К» заявляют прямо. Да, есть дисбаланс, и пока не справились с пористостью структуры металла. Ведутся работы. Полагаю, результат будет. Как есть он на протяжении всех этих лет, что ознаменовали собой переход от старого, недееспособного «К и К» к новому, реально демонстрирующему возможности российской промышленности. И ведь не заявляют красноярцы о своей ненависти к импортным коллегам, «завалившим страну алюминиевым мусором», не пишут в правительство кляузы с требованиями «запретить и не пускать». Просто работают. Наверное, именно таким и должно быть современное производство. Передовым по идеям и технологиям. Конкурентоспособное и желающее конкурировать. Честно, основываясь лишь на своей стратегии и не приплетающее «государственные интересы».

Красноярск-Иркутск