Автоспорт. Стартовый Капитал (Класс D-1)

1 Января 2005

Такому салону позавидуют и самые аскетичные спорткары — здесь нет почти ничего!

Круче гор могут быть только горы, а круче автоспорта — разве что гонки на фешенебельных океанских яхтах. И то, и другое красиво, зрелищно и безумно дорого, не зря ведь по вложенным средствам автоспорт сравнивается именно с забавами аристократов. Впрочем, данное утверждение справедливо лишь отчасти, когда разговор идет об абсолютном цифровом выражении расходов на соревнования мирового масштаба и значимости, вроде «королевских гонок» F1 или ралли Париж-Дакар. Миллионные контракты гонщиков, астрономические затраты на создание и настройку сверхзаряженных болидов, труд лучших инженеров — об этом принято говорить открыто. И совсем иное дело — российские соревнования регионального уровня, проводимые зачастую не благодаря, а вопреки финансовым возможностям. Конечно, порядок сумм здесь несопоставим с вложениями в мировые чемпионаты по автоспорту, но даже такие деньги следует рассматривать как величину относительную, выраженную в процентах от личного дохода самого спортсмена (активность местных спонсоров хорошо и печально известна). Как правило, процент этот зашкаливает далеко за 50, заставляя гонщика посвятить свою «гражданскую» жизнь зарабатыванию денег на «железо»…

Хорошо «отрихтованный» ВАЗ-2108 не имеет шикарного обвеса, не светится неоном и не ухает мощной аудиосистемой. Это не показной псевдоспорткар — его место на профессиональных соревнованиях

Требования к каркасу безопасности предельно жесткие — учитывается даже материал, из которого изготовлены трубы

Главный прибор такого автомобиля — тахометр

Кризис и всеобщая апатия ушли в прошлое, и автоспорт начинает все явственнее обозначать свое присутствие. Как профессиональный, так и уличный. Наверное, не стоит смешивать мух с котлетами, однако суть многих вещей познается именно в сравнении. Начнем с того, что любые автогонки подразумевают наличие специально «заряженных» автомобилей. Но в чем суть этой «зарядки»? В зрелищных 402-метровых гонках на ускорение все навороты, как правило, ограничиваются воздушным фильтром пониженного сопротивления, «ведром» прямоточного выхлопа (при сохранении штатного выпускного коллектора), эффектным обвесом, росписью а-ля «The Fast and the Furious + NFS Underground» и шикарными дисками. Особо продвинутые рейсеры используют «прошитые» процессоры и различные контроллеры (коррекция наддува, VTEC и пр.). И все — на этом в 99% случаев курс «зарядки» заканчивается. А потому среди бесспорных лидеров драг-рейсинга давно и устойчиво прописались лишь те машины, которые подверглись серьезному «железному» вмешательству, будь то черный Civic, Skyline GT-R, или Starlet с механическим нагнетателем и закисью азота. Эти автомобили лучше всяких слов доказали, что даже самый мощный, увешанный кучей электронных погремушек, но все-таки серийный мотор вряд ли способен составить серьезную конкуренцию по-настоящему «настроенному» силовому агрегату. И те, кто молится на «культовые» аббревиатуры GE, GTE и тому подобные, боясь при этом не только вмешаться в содержимое, но даже заглянуть под клапанную крышку, обречены оставаться в аутсайдерах…

Стоимость такой головки блока цилиндров приближается к 50 тысячам рублей

Малая часть инструментов, необходимых для постройки настоящего спортивного автомобиля

Проводящиеся в нашем регионе профессиональные автогонки менее зрелищны внешне — вместо «крутых» машин основательно рихтованные «восьмерки», не слышно уханья сабвуферов, не разливается под днищем неоновый отблеск, и, несмотря на сложные маневры на высоких скоростях, никто из гонщиков и не подумает оснастить свою машину улучшающими аэродинамику спойлерами и обвесами. В салоне (точнее, в том, что от него осталось) каждого из таких автомобилей даже не аскетизм, а первобытная пустыня — голый металл, мощный каркас безопасности, прокрустово ложе водительского кресла, примитивная панель приборов с огромной шкалой тахометра, несколькими датчиками и тумблерами, да набор «руль-педали-рычаг КПП». Вот и все, никакой экзотики, все предельно просто, кондово и даже скучно — где хотя бы отголоски дизайнерской мысли? А то, что доносящийся из-под капота звук мотора свидетельствует об его спокойной и продолжительной работе на оборотах не то что «выше средних», а просто смертельных для любого «гражданского» двигателя, может понять и оценить лишь более или менее понимающий зритель. Наверное, потому частенько после гонок (как правило, зимнего кросса в иркутском м/р Университетский) на трассу вываливается с десяток рейсеров, желающих повторить на своих «упакованных» машинах виражи, только что пройденные примитивного вида спортивными «восьмерками». Начинается беспомощная пробуксовка при попытке взять резкий старт, демонстрация полного отсутствия навыков экстремального вождения, развороты на 360 градусов с вылетом на бруствер или без такового уже на первом перегибе трассы, после чего боевой дух мгновенно стихает. А из нескольких тысяч человек, до этого наблюдавших за спортивными баталиями (настоящими, конечно!), пара сотен вспомнит о произошедшем на их глазах еще раз, два-три десятка задумаются об этом вторично, но лишь один человек, что называется, зажжется и рискнет испытать свои силы в автоспорте. И тогда начнется самое интересное, непредсказуемое и во многих случаях почти невозможное…

Все, что осталось после гонки от поршня и вкладыша

Прежде всего, потребуется соответствующий правилам профессиональных соревнований автомобиль — авто для повседневных поездок по городу на эту роль явно не годится. Например, для участия в классе Д1 (автомобили национальной омологации с двигателем рабочим объемом до 1,6 литра и приводом на одну ось) огромное жерло прямоточного выхлопа, эффектное литье и бритва алюминиевого спойлера не подойдут — придется вваривать в салон соответствующий очень жестким требованиям (вплоть до материалов и прочности швов) каркас безопасности, устанавливать специальное кресло, ремни, не говоря уже о соответствующей экипировке самого пилота. Если под капотом установлен отвечающий требованиям Д1 двигатель (рабочий объем, количество клапанов, отсутствие турбины и механического нагнетателя — вполне сгодится и штатный мотор «Самары»), то первую гонку можно откатать и на нем. Правда, только зимой (когда риск перегреть мотор не столь высок), с предварительно установленной блокировкой дифференциала (чтобы не шлифовать снег на стартовой линии, пока остальные автомобили будут заканчивать первый круг) и с призрачной надеждой оказаться не последним в общем зачете только лишь потому, что кто-нибудь из гонщиков сойдет с дистанции по техническим причинам…

Задиры на юбке, разрушенные перемычки между кольцами — соревнования были явно не из спокойных

Обычный (слева) и спортивный клапаны — разница видна невооруженным глазом

Когда мечта занять призовые места на «гражданском» моторе окончательно перейдет в разряд забытых детских фантазий, наступит время подумать о другом силовом агрегате. Самый простой способ — купить машину целиком: подготовленная по Д1 «восьмерка» обойдется в $14000. Дорого? Можно ограничиться только двигателем. Например, купить его в известной тольяттинской фирме «Торгмаш». Стоить такое (отвечающее требованиям Д1) чудо техники будет около 80 тысяч рублей, но не факт, что его ресурса хватит более чем на одну гонку. Конечно, при наличии средств можно покупать новый двигатель для каждого соревнования, но такие расходы рано или поздно могут надоесть даже очень обеспеченному человеку. К тому же двигатель хоть и соответствует нормативам Д1, но далеко не всегда оказывается оптимальным по параметрам как для самого пилота, так и для условий предстоящей гонки. Вот здесь наступает основной и решающий этап становления будущего спортсмена: как говорят бывалые гонщики, когда ты не умеешь работать головой – это еще полбеды, но если «не оттуда» растут руки — вам с автоспортом лучше обойтись друг без друга. Выражение это как нельзя лучше отражает ситуацию, сложившуюся сегодня (как, впрочем, и всегда) в процессе подготовки автомобиля — никто из иркутских автогонщиков не может похвастать наличием команды высококлассных механиков, так что самые ювелирные, микронной точности работы приходится делать только самому, зачастую используя в качестве дополнительного оборудования лишь собственное колено. Иными словами, подготовку будущего мотора (как и КПП, которая также имеет мало общего со штатной коробкой передач) можно поручить «бывалым» спортсменам, но не стоит думать, что кто-то из них соберет вам двигатель лучше, чем себе, и применит для его создания все свои «фирменные» секреты. Придется понять, что автогонщик в России — это не просто человек, пилотирующий «заряженный» автомобиль, а без пяти минут профессор машиностроения, прекрасно осведомленный об устройстве и принципах работы всех узлов и агрегатов автомобиля, умеющий делать сложнейшие математические расчеты и собственными руками воплощать их результаты в металле. Ведь настоящий спортивный двигатель только внешне мало чем отличается от «гражданского» — внутренности у него са-авсем другие! И ювелирная резьба по металлу с высочайшим классом точности еще не самое главное. Часть «спортивных» элементов двигателя действительно можно получить из штатных (при условии, что всего одно неосторожное движение не пустит насмарку многодневный труд) путем их шлифовки, расточки и удаления «лишнего» металла. Но как быть, когда нужно не снимать, а «наращивать» железо? А никак, кроме покупки уже готового изделия. Наверное, потому при стоимости штатной головки блока для ВАЗ-2108 в 5700 рублей ее подготовленная версия (всего лишь с седлами под увеличенные клапаны, самими клапанами и направляющими) обойдется уже в 20 тысяч рублей. Остается добавить к этой голове 16 пружин почти по 400 руб./штука, толкатели (от 3500 до 6000 руб.), восемь тарелок по 200 рублей за каждую и накрыть все это распредвалом с увеличенной высотой подъема клапанов, в зависимости от своей «горбатости» стоящим от 5 до 11 тысяч рублей. Плюс разрезная шестерня, доработанный впускной коллектор, карбюратор (сейчас можно и Weber, и даже распределенный впрыск) — общая стоимость такой головки составит около 50 тысяч рублей. И еще никто не вспоминал про сам блок с облегченными поршнями, другим коленвалом (3800-4500 рублей), измененной системой смазки и охлаждения трущихся деталей и пр. Не вспомнил и про специальный инструмент, без которого 99% всей работы становятся просто невозможны, и хоть про какое-то помещение, где все это реально создать. Плюс коробка передач с измененными отношениями, плюс усиленная спортивная подвеска с жесткими амортизаторами и пружинами, плюс, плюс, плюс…

«Непробиваемые» прокладки под головку изготовлены на заказ на высокоточном немецком оборудовании

А потом все это хозяйство необходимо настроить на оптимальный баланс характеристик между всеми агрегатами — процесс едва ли не более сложный, чем сама постройка автомобиля. Учитываются все показатели, принимается во внимание обратная пропорция между форсировкой мотора и его ресурсом (вариант «одна гонка — один мотор» в наших условиях неприемлем), учитываются условия предстоящих соревнований. И этот путь надо пройти. Хотелось сказать «просто пройти», но где уж там просто! Это лишь потом, на стартовой линии, все окажется в прошлом, а впереди будет только сигнал к началу гонки… Возможно, настройки мотора окажутся не самыми удачными, возможно, коробку передач заклинит на первом же переключении, или соперники в пылу схватки основательно «подрихтуют» кузов и повредят подвеску. Возможно, сегодня так и не удастся увидеть клетчатый флаг на финише, а ближайший месяц придется посвятить полной реанимации автомобиля и работать только «на железо». Возможно все, но ведь не за горами следующая гонка, и уж там-то претендентам на победу не поздоровится! И если хоть один зритель всерьез захочет оказаться на твоем месте — это ведь тоже чего-то стоит…