Кругобайкальская железная дорога

7 Октября 2005

Теги: Иркутская область Байкал путешествия

ЖЕЛЕЗНЫЙ ТУПИК

В литературе и кино есть немало сюжетов, где люди через некие сказочные врата попадают из одного мира в другой. Взять, к примеру, Гарри Поттера, который проходил сквозь стенку на обычном ж/д вокзале и вдруг оказывался на перроне волшебной станции, откуда уходил поезд в заколдованную страну. А ведь точно такая станция есть у нас под боком — это Слюдянка. Вроде бы, одна из обычных крупных станций Транссиба, коих от Челябинска до Владивостока десятки. Как и подобает, скованная паутиной 35-киловольтных контактных проводов, с которых питаются современные тысячесильные локомотивы, с ритмичным грохотом проносящие километровые поезда дальнего следования. Но пассажирский вокзал архитектурно совсем не похож на современный. Построенный из чистого мрамора(!) еще в начале прошлого века, он скорее выглядит резиденцией байкальских магов и чародеев, но никак не ж/д вокзалом. И на его перроне действительно иногда появляется загадочный поезд, который увозит не в Иркутск и дальше на запад, не в Улан-Удэ и дальше на восток, а...

Как же так выходит, что о далеких реликвиях мы знаем много, а чудеса света у себя под носом почти не замечаем? Однажды в редакции мы решили абстрагироваться от автомобильной темы путешествий и воспользоваться другим колесным транспортом — железнодорожным. Но не ради каких-то сравнений, а восполнения знаний и новых впечатлений для, поскольку автомобиль в этом деле уже не помощник.

Я поведу тебЯ в музей

Один из каменных мостов первого периода, выложенный через реку Ангасолка

Экспресс-электричка с комфортабельными вагонами «суперсалон» быстро доставила из Иркутска в Слюдянку, преодолев сложный перевал Олхинского плато за пару часов. А здесь уже и произошла телепортация из одного времени в другое, из настоящего в прошлое. Токо-

приемники электрички опустились, компрессоры замолчали, к поезду прицепился автономный тепловоз и тихонько повел состав назад по ветке, уходящей в прошлое ровно на сто лет назад. И никаких вам Гарри Поттеров с Копперфильдами и прочими Спилбергами — все реально и очень просто.

Один из изящных арочных мостов второго периода из железобетона через речку Шабартуй

Когда строился Транссиб (начиная с 1891 года), в чудеса на Руси еще верили, но никто не мог предположить, что озеро Байкал подвигнет на инженерно-строительный чудо-подвиг, который, к сожалению, не будет описан в поэмах, подобных некрасовской «Железной дороге» или «Как закалялась сталь» Островского. А ведь по сложности, дороговизне и драматизму возведение и эксплуатация Кругобайкальского — самого короткого участка Транссиба, не имели равных во всей России, да и в «свете» тоже, как отмечает летопись.

От станции Слюдянка-2 основная ж/д магистраль, построенная в середине 50-х, отклоняется влево и начинает свой нелегкий подъем на Андриановский хребет, коротая путь до Иркутска почти параллельно с федеральной автодорогой. А наш волшебный составчик, мерно покачиваясь на «потусторонних» рельсах со скоростью не более 30 км/час, уходит вправо. На ту историческую линию Кругобайкальской железной дороги, строительство которой началось в 1902 году. Этот путь до Иркутска хоть почти горизонтальный, но длиннее и значительно труднее.

На Шабартуе есть и другие достопримечательности: стальной мост «ездой по верху» из первого периода и символ советской власти — каменный остов большой электростанции постройки 30-х годов

Был. Поскольку с 1956 года вообще ведет в никуда, а точнее, на легендарную станцию — порт Байкал в устье Ангары, ставшую тупиковой после затопления «прелюдии» Кругобайкалки, 70-километрового участка дороги по левому берегу реки. Но остался в живых вот этот западный участок протяженностью 83 километра, уникальный и самый достопримечательный в истории Транссиба.

В сущности, мы вкатываемся в самую неправдоподобную зону Байкала. Единственную пока, где рукотворное вмешательство в природу озера имело столь грандиозный масштаб, впитало столько созидательных и разрушительных событий, но которая дожила до наших дней в относительно первозданном виде. Удивительно, но вопреки заповедному характеру Священного моря, этот инородный для него участок будто охраняется самими духами: со стороны порта Байкал известным Шаман-камнем, а со стороны Слюдянки Шаманским мысом.

Каким-то образом символы поверий коренных народов оказались габаритными огнями самой, пожалуй, загадочной легенды озера. Природа Байкала за 25 млн. лет формирования, кажется, сделала на этом крутосклонном горном участке все возможное, чтобы никто не посмел нарушить ее гордую первозданность, а людям понадобилось, и они посмели нарушить, сотворив невозможное.

От вокзала старинного села Култук за окнами начинают проплывать удивительные картинки: остатки царского деревянного зодчества и невероятный по охвату и силе воздействия, прекрасно сохранившийся дорожно-инженерный ансамбль — каменный монументализм в античном и средневековом стиле, соседствующий с железобетоном эпохи модернизма. Впрочем, есть и стальные мосты, по конструкции схожие с современными, а некоторые подпорные стены могут вернуть на пять тысяч лет назад — по своему размаху они напоминают величественные грани египетских пирамид. И все это создано в России, в начале 20 века, в экстремально климатических и геологических условиях, в рекордно короткие сроки?

Бюст министру путей сообщения М. И. Хилкову, курировавшему стройку КБЖД. Установлен в наши дни на перроне отреставрированного вокзала в Слюдянке

Более того, тогдашним строителям на диво гармонично удалось вписать в экзотический ландшафт побережья все многочисленные тоннели, галереи, мосты, берегоукрепительные и подпорные стены, водоотводы и прочие элементы дорожной инфраструктуры. Кстати, невероятно насыщенной — на каждый пикет (100 метров пути) приходится по какому-нибудь оригинальному сооружению!

Панорама самого Байкала то слегка отдаляется, то приближается к оконному проему так близко, что насыпи не видно вовсе, будто едешь по воде! Но стоит мысленно «убрать» всю воду в озере, и голова может закружиться даже у хладнокровных людей, ведь берег здесь почти отвесно уходит вниз чуть ли не до полутора километров! То есть, с точки зрения суши, старая ветка КБЖД вьется по краю бездонной пропасти, постоянно прорезая скальные мысы тоннелями и форсируя «водопады» по узеньким мостам.

Нарушают этот древний живописный союз только две современные зарисовки: дымящие трубы бумажного комбината, что страшным упырем синеет на противоположном берегу, и рыбацкие сети, алчно перекроившие всю юго-западную акваторию озера.

Обрывистые мысы чередуются с уютными бухтами

Первые грандиозные ваяния державных строителей встречаются уже в семи километрах от Култука — это два высотных виадука через речку Ангасолку в одном из красивейших распадков. Один относится к первому периоду строительства (1902-1905 г.) и представляет арочный мост каменной кладки, сработанный, кажется, еще «рабами Рима» — выглядит по-имперски монолитным и вечным, будто просто вырублен из скалы. Рядом уже прогрессивный стиль «техно»: более изящный железобетонный виадук эстакадного типа, характеризующий второй период строительства (1911-1915 гг.). Подобные дуэты еще не раз будут повторяться, причем железобетонные виадуки «пойдут» ажурного арочного типа, каких и вовсе не ожидаешь для того времени и такой суровой местности.

Комплекс «Киркирейский», один из самых сложных и памятных. Именно здесь состоялась стыковка Великого сибирского пути, и был забит последний костыль самим министром Хилковым, о чем сообщает недавно укрепленная мемориальная доска

Поезд начинает громко окунаться в первые из 39 тоннелей. Недлинные, но проходишь их на малой скорости в полумраке. Так и хочется затаить дыхание, пока вагон не вынырнет на свет божий. Между тем наш волшебный поезд периодически останавливается на короткую экскурсию, по некоторым мостам и тоннелям можно быстренько прогуляться. Сто лет прошло, а им хоть бы хны.

Гранитные арки порталов окаймляют вход в тихую пещерную темень тоннелей — этих молчаливых хранителей истории. Высокие черные своды внутри пропитаны копотью от паровозных труб, можно заметить маленькие сталактиты, но все выглядит надежно и по-храмовому торжественно, даже траурно-торжественно, как в музейной гробнице. Волнующий холодок от стен так и пробирает сознание. И невольно обращает к истокам.

Двуглавый парадокс

КБЖД знавала паровозы забавного вида «времен вестернов», но таких не сохранилось. Этот более поздний «американец» недавно украсил один из живописных комплексов на реке Половинная. Пока будка не заварена, можно полюбоваться топкой и краном пневматического тормоза системы Вестингауза

Памятник Александру III на набережной Иркутска воздвигнут в 1908 году (ныне восстановленный) именно во славу монаршей воли построить Транссиб. Но ради справедливости историки отмечают, что развитие Иркутска как экономического центра Прибайкалья во многом обязано местному купечеству, лоббировавшему прокладку Восточно-Cибирского участка именно здесь. Ведь изначально рассматривался и проект обхода моря по северу, минуя город на Иркуте.

В конце 19 века, когда Транссиб уткнулся в озеро с запада и востока, от порта Байкал до порта Танхой напрямую запустили паромную переправу, для чего на знаменитой английской верфи «Армстронг» по спецзаказу изготовили ледокольные паромы «Байкал» и «Ангара», перевезенные частями и собранные уже на месте, в Листвянке. «Ангара» переправляла пассажиров со «шмотками», а в огромный «Байкал» целиком вползал паровоз и состав из 25-и двухосных вагонов.

Иногда поезд буквально ныряет из тоннеля в тоннель

Зимой метровый лед английские пароходы еще давили, но полутораметровый в самые студеные месяцы не брали. Тогда организовывалась гужевая ледовая переправа, «производительность» которой с паровой тягой сравниться никак не могла. Необходимость прокладывать железнодорожный путь вокруг Байкала назрела окончательно и была подстегнута военной угрозой на Востоке.

Так началась героическая стройка с привлечением лучших русских и зарубежных специалистов, которые прибыли со своими квалифицированными рабочими для наиболее ответственных работ. Но в России героизм и трагизм — тождественны.

На первом этапе в качестве основного стройматериала использовали местную каменную породу. И хотя бетон изобрели еще древние римляне, на Руси в 1902 году больше доверяли натуральным материалам и неисчерпаемости человеческих ресурсов. Часть сооружений выкладывали из обтесанного камня, а часть возводили так называемым циклопическим способом, подбирая скальные глыбы по размеру и форме — технология и впрямь из эпохи циклопов. Зато ни лес, ни другие местные богатства не трогали, а завозили со стороны по воде или льду — сохраняли экосистему!

А это номерная «табличка» у советского паровоза на бывшей станции Хвойная

Сложность работ превзошла самые мрачные ожидания — озеро сопротивлялось всеми силами. Вековечная горная твердь вдруг оказывалась хрупкой и рассыпчатой, а водная стихия била и с озера, и с гор. С одной стороны, приходилось вагонами тратить взрывчатку на «вырубку» дорожной полки и прокладку тоннелей, а с другой, иметь дело с обвалами, осыпями, оползнями и селями, чередовавшимися с регулярностью рассветов и закатов. Ручной труд был задействован в грандиозных масштабах — к концу первой очереди на всей КБЖД трудилось около 13 тысяч человек.

Работали и вольнонаемные, и ссыльные. Кроме русских мастеров и рабочих, трудились итальянцы, албанцы, греки, турки, австрийцы, китайцы и даже японцы. В помощь людям по возможности были задействованы и новейшие по тем временам электро- и пневмосредства — бурильные машины или подъемники.

Можно представить, какой размах имела стройка, если первый пробный поезд здесь прошел уже в 1904 году! Картина прокладки пути, очевидно, мало отличалась от возведения грандиозных культовых объектов из рабовладельческой древности. Бородатые мужики в рубищах, кварцевая пыль коромыслом, шум каменоломен, окрики «смотрящих»...

Условия труда можно сравнить разве что с фронтовыми. Один лишь официальный факт: за 2,5 года зарегистрировано 1200 несчастных случаев, а умерших только за год отмечено 200. Неофициальная картина, конечно, была куда ужасней. Ведь в те времена, как и сейчас, активно использовалась «неучтенная» рабочая сила нелегальщиков. Люди от нужды тянулись на заработки отовсюду, получая за 15-16 часов ежедневного каторжного труда с ежеминутным риском для жизни по рублю или меньше. Зимой работы не прекращались, а ведь зимы тогда на Байкале были не чета теперешним. Народ косило от болезней и в прямом смысле от работы. Со сталинским «Беломорканалом», конечно, не сравнить, но все же.

А в 1904 году во время войны с Японией на переправе Байкал—Танхой был открыт буквально «второй фронт». Когда «Ангара» с «Байкалом» отдыхали из-за толщи льдов, возросший поток военных эшелонов гужевой транспорт обеспечить уже не мог. Тогда была устроена ледовая железнодорожная переправа на конной тяге! Прямо по льду проложили шпалы-рельсы, и составы по частям перегоняли в «упряжках». Вес паровозов не выдерживал даже полутораметровый лед, поэтому их перегоняли в разобранном виде. Лютые морозы, убийственные ветра, нередкие провалы под лед...

Только за этот уникальный трудовой подвиг где-нибудь в Иркутске или на берегу Байкала нашим людям, кто реально «осуществлял предприятие» и помогал в войне с японцами, надо поставить огромный памятник из бронзы, но такого почему-то нет. У нас, к сожалению, пока еще чиноугодничество очень сильно.

Регулярное движение по КБЖД было открыто 16 октября 1905 года, пока еще в однопутном варианте. Как можно видеть, несмотря на авралы и все тяжелые условия, качество строительства оказалось высочайшим. А потом жизнь-подвиг. В условиях предреволюционных событий проложили второй путь и модернизировали всю инфраструктуру, продолжая бороться с камнепадами, обвалами и подмывами. Затем гражданская война, когда по КБЖД активно курсировали бронепоезда и шли бои с подрывами путей и даже тоннелей. Пострадали и легендарные ледоколы: «Ангара» чудесным образом дожила до наших дней, а вот исполину «Байкалу» не повезло, он погиб в 1918 году после артобстрела белочехами.

Потом эпоха советской власти, которая внесла здесь свой «модернизм». В частности, были построены электростанции, укреплялась береговая линия, насыпь, подпорные сооружения, а охрану и контроль дороги в самые напряженные времена осуществляло спецподразделение НКВД. Один из его сотрудников в своих мемуарах вспоминает, как во время войны кроме общезащитных мероприятий приходилось решать воистину эксклюзивные антидиверсионные задачи — сооружение на байкальских реках минных ловушек.

Считалось, что японские диверсанты могут запускать в верховьях рек особые мины, которые взорвутся под мостами и парализуют обеспечение и переброску Армии. Свидетельств о «поимке» таких мин нет, а вот сам Байкал не уставал сопротивляться. Остановки движения и крушения из-за природных катаклизмов случались регулярно, были и весьма серьезные происшествия. Например, в 30-х годах мощный оползень «смыл» в озеро три пассажирских вагона, а зимой 1943 года на КБЖД разыгралась своя «Сталинградская битва»: над озером пронесся ураган со смерчем, который вскрыл ледовый панцирь, поднял метровые глыбы и засыпал ими один из участков дороги. В эту гору изо льда врезался поезд.

Ренессанс

Формально судьбу КБЖД предрешила плотина Иркутской ГЭС, поднявшая Ангару и затопившая «железку» до порта Байкал. Но фактически, дорога была обречена и без того. Послевоенный индустриальный прорыв и стратегические интересы страны на Востоке интенсифицировали движение: количество, скорость и масса поездов становились другими. А возможности КБЖД с десятком-другим поездов в день, скоростями 40 км/час и потенциальной угрозой каких-либо ЧП сильно ограничивали пропускную способность.

Сейчас по более короткой «верхней» дороге поезда идут со скоростью свыше 60 км/час сотнями штук в сутки, а вес наливных составов достигает шести тысяч тонн — на такие нагрузки дорога царской постройки не рассчитана в принципе. И паровозы с их малым КПД уже ни на что не годились, тем более на горных участках. А энергия Иркутской ГЭС в том числе была нужна для новой дороги, где поезда повели не в пример мощные электровозы.

Таким образом с середины 50-х западный участок КБЖД свое заслуженное звание «Золотая пряжка стального пояса России» поменял на незавидный статус аппендикса, со всей вытекающей деградацией. Его даже почти «вырезали», демонтировав один путь. По другому редко курсировали поезда-призраки, снабжая оставшиеся в живых станции и разъезды, некогда добротные и красивые. И байкальская природа тоже поспешила поглотить этот человеческий феномен, засыпая его камнями и маскируя растительностью.

И сегодня время рудиментного простоя еще ощущается вовсю. Почти утрачена деревянная архитектура дореволюционного периода, да и постройки советской довоенной эпохи — характерного дизайна электростанции или казармы, тоже стоят развалинами. В этом, конечно, есть своя прелесть. Сохраняется хоть какая-то нетронутая связь с тем героически-драматическим временем. С теми строителями, железнодорожниками, солдатами и даже пассажирами первой половины XX века, кто здесь был и отдал жизнь. Сколько тут сплетено судеб и заросло могил, и представить невозможно.

Конечно, чтобы по-настоящему впитать непростую ауру этих мест, надо ходить здесь пешим туристом, что в последние годы и распространяется. Ни природа (включая землетрясения), ни человек до сих пор не смогли уничтожить все основные достопримечательности дорожно-архитектурного искусства, любоваться которыми лучше «на своих двоих». Да и сама местность — сплошная череда био- и геологических сокровищ, как будто специально взрезанных человеком для всеобщего обозрения.

Но надо помнить о безопасности — до сих пор дорога, как живая потусторонняя зона, может забрать души к тем многим, которые уже поглотила. Встречаются на скалах мемориальные таблички нашего времени, которые свидетельствуют о таких трагических случаях.

Сейчас выпущены великолепные путеводители по КБЖД (можно отметить авторские издания Александра Чертилова), но что примечательно, началось развитие музейно-туристической инфраструктуры, ведь участок этот еще в начале 80-х объявлен историко-архитектурным и ландшафтным заповедником и, в принципе, считается памятником всемирного наследия. При непосредственном участии ВСЖД здесь уже видны результаты ренессанса — как-никак, 100-летний юбилей Кругобайкалки нагрянул.

Еще раньше здесь уже соорудили базу отдыха ВСЖД в стиле экзотических путевых построек царского времени, а теперь взялись за ансамбль в целом. Отремонтирован мраморный вокзал в Слюдянке с установкой бюста графу Михаилу Хилкову и реставрирован деревянный вокзал в порту Байкал с организацией музея. На одном из интереснейших строительных комплексов «Киркирейский» оформлена цивильная смотровая площадка, а на портал одного из его тоннелей прикреплен познавательно-информационный щит, коих так сегодня не хватает.

В одной из живописных бухт на середине пути, где речку Половинная пересекает шикарный арочный мост из железобетона, и где больше всего любят отдыхать туристы, установлен первейший экспонат музея-дороги — паровоз, причем американского производства. К сожалению, все идентификационные таблички с него уже сдернуты, хотя сам он в прекрасном состоянии — разводи пары, и поехал. Но не поедет, потому что теперь это памятник на отдельном путевом постаменте.

Кстати, в окрестностях реки Половинная должны обитать такие уникумы байкальской фауны, как серая цапля и черный аист. Хотя, наверное, им тоже пора ставить памятник — исчезающий вид. И в этом, очевидно, обратная сторона популяризации КБЖД — неминуемая утрата дикой первозданности.

Через пять км после Половинной лицезрели самый известный на дороге открытый минералогический шедевр — «Белая выемка», что образовалась после прокладки пути через мыс Ивановский, или «Сахарную гору». Для туристов — это «прикольная» скала серо-белого цвета, от которой можно отколупать сувенирчик, а для ученых — единственный в мире столь доступный искусственный срез различных минералов, по которому можно изучать эволюцию земной коры! Пока, конечно, туристы не растащат гору на сувениры.

А на бывшей станции Хвойная мы вновь повстречали раритетные паровозы, на этот раз советские, 1953 года выпуска, с сохранившимися стальными «лейблами». Кстати, последних серий, поскольку с 1956 года в СССР паровозы уже совсем не выпускались, уступив рельсы «продвинутым» локомотивам на дизельной и электрической тяге. Эти впечатляющие машины тоже пригнаны сюда для создания будущего музея железнодорожной техники. А возможно, и в качестве локомотивов для туристических ретро-поездов, ведь это напрашивается само собой.

Эпилог

Возвращение в реальность тоже проходило интересно. От порта Байкал по Иркутскому водохранилищу до пристани Ракета нас увез быстроходный «Баргузин» на воздушной подушке. Вдоль того самого левого берега, который 50 лет назад поднялся и навсегда упрятал первый прибайкальский участок Транссиба. Оторвав западную ветку КБЖД от цивилизации, но дав ей новую жизнь, только в другом качестве.

А ведь с воды, несомненно, и та реликтовая дорога, которую мы проехали на поезде, будет смотреться особо впечатляюще. Или со льда зимой! Действительно, поторопился сказать вначале, что автомобиль не помощник для посещения КБЖД. Еще какой помощник! Вот встанет крепкий лед на Байкале, может, еще и вернемся сюда, но уже с главного парадного входа.