ХРОМ И МОЛНИЯ

Массивная решетка радиатора и чудовищных размеров отбойник переднего бампера — хрома никогда не бывает слишком много

Можно не считать себя поклонником классических форм середины прошлого века, а всех восхищающихся красотой раритетов и утонченным стилем репликаров считать безнадежно отставшими от современного ритма жизни и погрязшими в молодости прабабушек, но спокойно пройти мимо этого автомобиля просто нельзя. Никогда бы не заподозрил себя в пылких чувствах к грузовой технике вообще и ее классическим проявлениям в частности, никогда не считал обилие хромированных деталей за удачное дополнение к внешности. Все решил случай. Точнее, первый взгляд на невиданный доселе огромный заокеанский грузовик, первое, самое робкое прикосновение к далекой, загадочной и свободной жизни покорителя бескрайних североамериканских миль. Иной мир, иные ценности — непреодолимое желание понять их и прочувствовать на себе быстро превращается в хронический недуг, единственным лекарством от которого может стать только его удовлетворение. Тогда, летом, проведя почти неделю в кабине Freightliner и намотав по дорогам страны шесть тысяч километров, я жалел только об одном — почему это оказался утилитарный Century Class, а не культовый, обвешанный многочисленными, горящими на солнце хромом побрякушками и светящийся в темноте десятками ламп Classic.

«Дерево» панели и хром в окантовке приборов заметно оживляют интерьер автомобиля

Нарочито угловатый, полностью сохранивший все стилистические черты далеких предков и от того еще более совершенный в своем многолетнем постоянстве, магистральный тягач Freightliner FLD 132 (Classic XL) был и остается одним из символов Америки. Не американского образа жизни с его гамбургерами, деревянными улыбками, идиотским «How are you?» и манией всемирной демократической диктатуры, а именно Америки. Где на протянувшемся сквозь бесконечные прерии идеально прямом и ровном шоссе вдруг остановится могучий «Фред», а сидящий за е1го рулем молодой парень в потертых джинсах и клетчатой рубахе «за так», просто ради разговора предложит подвезти одинокого путника.

Современная электронная начинка в обрамлении интерьера полувековой давности. Меняются технологии, классика вечна

Особых силовых агрегатов для Classic не предусмотрено — под капотом стандартный 500-сильный Detroit Diesel Series 60

Ничто не чуждо веяниям глобализации, унификации и удешевлению. Вот и американский Freightliner совместно с немцами из Daimler-Benz в свое время создал «аэродинамический» магистральный тягач Century Class. Бесспорно, повлияла и общая экономическая ситуация, и не лучшие финансовые дела в самих компаниях, но автомобиль получился по американским меркам «неправильным». Двигатель, ходовая часть — все без претензий, коробка передач — чисто заокеанский crashbox, «зализанные» формы кабины снижают коэффициент сопротивления и экономят топливо, пластиковые бамперы и боковые накладки легко меняются после нежелательных, но неизбежных контактов с разными препятствиями. Все замечательно, но где же национальные традиции? Неудивительно, что большинство частных перевозчиков дружно показало машине незамысловатую, но такую американскую фигуру из пальцев, тогда как транспортные компании приняли новинку на «ура» — все упрощения, удешевления и простота в эксплуатации оказались созданными словно специально для них. Частники остались верны модели Freightliner Classic — пусть при тех же самых технических характеристиках она и стоит заметно дороже, но ведь она НАСТОЯЩАЯ! Настоящий хромированный бампер размерами с отвал бульдозера, гигантская и неизменно квадратная радиаторная решетка, нестерпимый блеск двух подпирающих небо выхлопных труб и необъятных «бочек» воздушных фильтров, 500-литровые топливные цистерны в обрамлении мощных дюралевых конструкций — вот что имело смысл назвать «Шок и Трепет»!

10-ступенчатая АКП Eaton Fuller не что иное, как обычная «механика» с электронным блоком переключения передач

Но увы, не все Freightliner Classic поголовно использовались в частных руках, кому-то доводилось отрабатывать свою солярку и в транспортных компаниях. Этот, например, более 800 тысяч миль прослужил в вест-пойнтской Royal Trucking Company. Совсем немного для автомобиля 2000 года выпуска, ресурс двигателя у которого составляет три миллиона километров, но «казенная» судьба не позволила машине обзавестись подобающим тюнингом — дополнительными хромированными побрякушками, неоновой подсветкой, клыкастой пастью на радиаторной решетке и безумной, но устрашающей аэрографией по всей окрашенной поверхности. В общем, всем тем, что в полной мере присутствует на частных Classic. Не досталось усовершенствований и кабине (так и хочется сказать — салону) тягача: первозданная, кое-где «подправленная» нерадивыми наемными водителями отделка, «дерево» и окантованные хромом приборы на передней панели, мягкий стеганый дерматин в обивке дверей и необъятного (77 дюймов против 70 у самого крупного Century Class) двухэтажного спальника. Добротно, качественно, без намека на откровенно утилитарную дешевизну, присущую многим «бюджетным» коллегам, но удивляют «весла» стеклоподъемников — помилуйте, даже Freightliner попроще позволяет себе электроприводы! Еще один повод для удивления, но на сей раз уже приятного — это руль. Обтянутый кожей, выполненный в спортивном (если такое понятие здесь вообще уместно) стиле, он просто великолепен.

Мягкий стеганый дерматин — заводское решение. Будь этот Classic в частных руках, и спальник обязательно покрылся бы крокодильей кожей или шкурами гризли

А по своей технической начинке автомобиль практически идентичен модели Century Class — тот же 12,7-литровый (500 л.с. при 2100 об/мин) шестицилиндровый дизель Detroit Diesel Series 60 и автоматическая 10-ступенчатая коробка передач Eaton Fuller. Впрочем, как и на всех остальных Freightliner, КПП здесь снабжена лишь электронным блоком переключения передач, конструктивно оставаясь обычной «механикой». Положения «Р» нет, только «N», и для остановки требуется выжать сцепление (есть тут и такая педаль), затормозить, потом перевести селектор в «нейтраль» и зафиксировать машину пневматическим стояночным тормозом. Трогаться — в обратном порядке, но уже без «N». Удобно, особенно на первых порах, пока начинающий truck-driver еще не научился «попадать» в передачу без выжима сцепления и жуткого хруста шестерен. Хотя орудовать селектором все же приходится — переход на повышенный или пониженный ряд (делитель), удержание передачи или принудительное переключение (происходит не сразу, а по достижении оптимальных оборотов). А основное конструктивное отличие «Классика» от Century Class — смещенная почти к бамперу передняя ось, благодаря чему заметно снижены продольные крены тягача и улучшена его управляемость. По первому требованию водителя на помощь придет блокировка межосевого дифференциала, «горный тормоз», круиз-контроль или так называемый «тормозной парашют» — система, не позволяющая автопоезду «складываться».

Коробка передач вроде как автоматическая, а педалей все равно три

Глядя на эту россыпь «помощников», контрольных приборов и информационных дисплеев, читая всплывающие то тут, то там надписи «Fasten seat belt», «All system test: Engine — OK, Gear Box — OK», чувствуешь первые признаки раздвоения личности: налицо сложнейшая современная электроника, притаившаяся за внешностью полувековой давности. Репликар? Нет, Classic. А классика, как известно, не только не стареет, но и продолжает оставаться собой, как бы далеко ни зашел прогресс. Оценят ли такой автомобиль у нас? Думается, да — в любви к эффектным, грозного вида машинам мы с американцами очень схожи. К тому же и потребительские качества не последнюю роль играют — иначе как объяснить популярность в наших краях Freightliner Century Class? И хотя Classic даже в своем бэушном виде стоит примерно на 10% дороже, желающие платить за красоту обязательно найдутся.