НА ЗАМЕНУ!

То, что бесступенчатая трансмиссия или вариатор — агрегат по части ресурса совершенно безнадежный, мы уже рассказывали. При сроке жизни в 150-200 тыс. км, нередко он умирает еще у себя на родине, в Японии. По крайне мере, у нас в большинстве случаев живет не долго, а вырабатываясь, ставит перед своим хозяином вечный вопрос — что делать? А ничего, машину выбрасывать. Ведь вариаторный наборный ремень, изнашивающийся в первую очередь, отдельно не продается, а весь узел стоит очень дорого. Добавьте сюда не совсем ясную схемотехнику работы, и получится довольно удручающая картина. Именно поэтому, обращаясь в сервис, владельцы часто бросают там свои отнюдь не дешевые машины на весьма долгое время. А что еще с ними делать? Ответ на данный момент однозначен — менять трансмиссию на иную. В «Автотехнопарке» подобное уже освоили. Но прежде чем говорить об этом, расскажем один случай, CVT не касающийся. Речь также пойдет о замене агрегатов.

На ремонт с проблемами в «автомате» пришел Isuzu Gemini с дизелем выпуска конца 80-х. Поскольку был он крашеный-перекрашеный, битый-перебитый, с запахом гнили в салоне, никто насчет нормального состояния трансмиссии не интересовался. Конечно, не тянет, как говорил хозяин, конечно, мертвая уже. Правда, несколько странным показались особенности ее работы (точнее сказать, неработы). Машина-то ехала, причем без буксующих фрикционов. Но ехала в высшей степени неоднозначно. При наличии четырех передач коробка мгновенно перескакивала три из них, и на том ограничивалась. Овер-драйва как будто не существовало. При этом третья кончалась где-то на 20 км/ч, а дальше, как ни жми на газ, все бесполезно. Хозяин поведал, что совсем недавно КП менял, но после еще сменил двигатель. Это ровным счетом ничего не объясняет. Подсоединили сканер, и тот выдал 21-й код, который указывает на неисправность датчика дроссельной заслонки. Давай искать последний, а его нет. Как такового в принципе нет. Лица в тот момент у сервисменов были, мало сказать, удивленными. А вы-то что думаете — как такое могло произойти? Оказалось, в сервисе, который пересаживал агрегаты, установили дизель, до того работавший с механической коробкой. Ему датчик не положен. Как такое умудрились сделать, естественно, так и осталось загадкой. Впрочем, у нас и не на такое способны. Однако возникшую проблему как-то надо было решать. Поставить датчик? С первого взгляда, нет ничего проще. Но дело в том, что на новой движке топливную аппаратуру, на которой он находится, прикрывал иной впускной коллектор, исключавший процедуру вживления. Тогда, может быть, саму аппаратуру на старую поменять? Не подходит опять же, версии разные, соответственно, все крепежные отверстия тоже. В общем, логический и технический тупик. Тем не менее как-то исхитрились и датчик, изготовив самодельные кронштейны под него, все же посадили.

Можно сказать, эврика! Нет, не совсем. Еще в процессе изучения подкапотного пространства и диагностики выяснилось — за неимением датчика дроссельной заслонки мастера таким образом соединили проводку, что вместо положенных 5В на процессор шло 12. Представляете, что с ним произошло. Там не то чтобы один из транзисторов сгорел — часть платы паленым пузырем вздыбилась. Сейчас дальнейшую судьбу Gemini уже решают не механики, а его владелец. Думает, выбрасывать этот раритет на помойку или пойти еще на один эксперимент, предложенный сервисменами — они подумывают о том, как исузовский «автомат» с ниссановской схемотехникой работы соединить с ниссановским же процессором. Но дело тут уже в экономической эффективности. Все-таки староват Gemini. И, соответственно, очень дешев, чтобы тратить на него приличные средства.

Перед владельцами машин с вариаторами такая дилемма также стоит достаточно остро. Но все-таки автомобили эти по причине своей свежести довольно дороги, чтобы просто отправить их на разборку. Хотя, по большому счету, до некоторых пор другого выбора у этих бедолаг не было. Как уже говорилось, вариаторный узел на данный момент считается не ремонтопригодным. Однако совсем недавно в «Автотехнопарке» эту проблему попытались решить. И весьма успешно. Толчком, естественно, послужила все та же невозможность ремонта. А может, тогда просто поменять бесступенчатую трансмиссию на ту, которая традиционная и нормальная.

К тому времени в сервисе уже стояли два безнадежно умерших аппарата — Honda Civic 1996 года с полуторалитровым B16 и шестилетняя Nissan Primera с двухлитровым SR20. Обе машины были приобретены беспробеговыми и к тому времени отходили всего два-три месяца, после чего появились уже знакомые симптомы — коробка буксует и потом вообще отказывается передавать крутящий момент. Когда объяснили хозяевам об их безысходности, первым решился на переделку владелец Civic. Причем речь об «автомате» даже и не шла. Чересчур сложно и хлопотно. А вот на механику — с меньшими затратами и средств, и времени решились рискнуть. Отыскал владелец в разборе автомобиль предыдущего поколения с механической коробкой и взял с него саму КП, маховик с болтами (перед вариатором стоит лишь тоненькая пластина), диск сцепления, корзину, выжимной подшипник, гидромагистраль привода сцепления, два цилиндра и две кулисы — поддерживающую и управляющую. Собственно говоря, все это установить не составило особого труда. Тем более, что салон в подобающий вид (накладки на рычаг) приводил уже сам владелец. Однако пришлось повозиться с установкой непосредственно коробки. По креплениям вариатор и «механика» друг другу не соответствуют. Варили переходные кронштейны. Кроме того, возникла необходимость заменить стартер, который на этот раз по отверстиям встал как родной.

Вот, в общем-то, и все. Российское ноу-хау на высокоинтеллектуальной Honda определенно прижилось. Во всяком случае, автомобиль передвигается, как и раньше, не жалуясь на несоответствие передаточных чисел или какие другие несовершенства созданного симбиоза. Обошелся он, кстати, в 10 тыс. рублей, отданных за комплектующие, и в 15 тыс., потраченных на работу.

С Primera ситуация сложилась несколько сложнее. Также приобреталась механическая коробка, совмещаемая с SR20, все атрибуты сцепления (его привод, кстати, оказался тросовым — как на нашем «девятом» семействе), кулисы и педаль от Nissan AD. Также изготавливались оригинальные кронштейны для установки «механики». Но вот сам основной агрегат трансмиссии оказался почти эксклюзивным — с самоблокирующимся вязкостной муфтой дифференциалом. Казалось бы, ничего ужасного ее наличие не предполагало. Однако, как выяснилось впоследствии, один из приводов абсолютно оригинален. Внешний стандартен, а вот внутренний... В том месте, в котором он входит в дифференциал, его вал имеет двухступенчатую шлицевую часть. К тому же сам вал длиннее. При этом коробка продавалась без приводов, не нашли их и в других местах. Подкинула задачку Primera. Причем с Honda получился бы такой же расклад, будь она с самоблокировкой. В общем, не обойтись без самодеятельности, во многом вынужденной, но, по всему видно, неотвратимой. Пришлось, короче, заниматься эксклюзивным изготовлением вала. Точнее, к родному валу приваривалась выполненная самостоятельно вышеуказанная шлицевая часть. Стык в стык. В этом уже опыт был, не раз таким образом карданные валы соединяли. А вал ШРУСа по большому счету — то же самое.

После изготовления вала пристыковать коробку к двигателю и собрать все воедино было, что называется, делом техники. И обошлась сия процедура опять же достаточно дешево — как и в случае с Civic. Около 25 тыс. руб. Вот такой интересный метод разрешения «вариаторной» проблемы наметился. Меняй CVT на «механику» и не надо машину по «дешману» в разбор сдавать. Однако очередной случай, уже третий по счету, подкинул еще более сложную задачу. Механическая коробка передач в процессе его решения отпала сразу.

Третьей и пока последней в сервис пришла Almera Tino, наверное, самый популярный и, я бы даже сказал, модный компактвэн на базе C-класса. Эта красавица поездила по новым для нее просторам еще меньше — всего два месяца, и подкинула самую сложную дилемму. Возможно, ее владелец и согласен бы был на установку механической коробки, все-таки дешево и во многом сердито, но конструктивные особенности подобное воссоединение исключили раз и навсегда. Дело в том, что селектор вариатора у машины находится на руле, в то время как пол в силу технических и компоновочных решений абсолютно ровный. Иными словами, рычаг «механики» туда не поставишь, а на рулевую колонку... Это уж совсем нереально. Получается, только «автомат». Но в том-то и заключалась проблема, что в ремонт был привезен автомобиль со все тем же двухлитровым SR20, который в случае с Almera Tino комплектуется исключительно бесступенчатой трансмиссией. А вот 1,8-литровый QG18 агрегатируется только «автоматом». Понять сию ниссановскую головоломку трудно, да так ли это важно? Предстояло ведь укомплектовать SR20 именно автоматической трансмиссией. И никак иначе, не мотор же менять.

Впрочем, ситуацию во многом облегчало то обстоятельство, что все переднеприводные автоматические коробки у Nissan имеют, на удивление, один передаточный ряд. Что с 1,6-литровыми моторами, что с «двушками» и даже более объемными агрегатами. То есть колдовать над «планетаркой» необходимости не было. Но где, а точнее, у кого взять коробку? Электронно-управляемой трансмиссии от SR20, к сожалению, не нашли. Решили придерживаться «автомата», работающего вместе с QG, который, однако, к моторам серии SR не подходит, зато по счастливой случайности оказался под рукой. Не подходит в первую очередь по кожуху гидротрансформатора, который пришлось заимствовать как раз у коробки от SR20. Естественно, переваривали крепления коробки на лонжеронах, переставляли рычаг, меняли комбинацию приборов, которая теперь отображает все режимы. Но главное, вынуждены были влезть в мозги. Они для данного двухлитрового двигателя, установленного на Almera Tino, отличные от тех, которые используются на таких же моторах, применяемых на других ниссановских моделях. Ведь агрегат до того работал только с вариатором. Короче, не обошлось без определенной прошивки программного обеспечения. А ведь еще от двигателя до «автомата» тянули жгут проводов, что усложнялось полным отсутствием конкретно на Tino каких бы то ни было электросхем. Словом, все соединения между коробкой и мотором меняли кардинально. И опять, несмотря на внушительный объем работ и всю их сложность, автомобиль передвигается вполне достойно. Во всяком случае, не хуже, чем ранее с вариатором. Правда, и стоимость в этом случае увеличилась до $2000, но это лучше, чем сдавать в разбор.

Вот она, казалось бы, единственная панацея от бесступенчатой болезни, постигшей нас в начале ХХI века. Покупай коробку со всеми причиндалами, обращайся в сервис и получай воссозданный автомобиль. Достаточно дешево и сердито. Однако в «Автотехнопарке» подобное решение проблемы считают вынужденным — от бедности, от безысходности. Надо, говорят, учиться вариаторы восстанавливать. Причем, как это сделать, примерно известно. Сперва необходимо менять наборный стальной ремень, который изнашивается вперед шкивов. Как это сделать уже известно — достаточно изготовить штамп для создания пластинок, из которых состоит ремень. А для этого нужны желающие. Будем надеяться, они появятся, машин-то с CVT у нас нынче много развелось.

Максим МАРКИН

P.S. Познание загадочных японских автомобилей, даже пусть оборудованных традиционной трансмиссией, продолжается. Недавно в сервис пришел Nissan Cefiro 1997 года, у которого процессор двигателя и «автомата» оказался объединенным. До этого все представители этой модели и постарше, и помладше встречались исключительно с двумя раздельными процессорами. Ни дать ни взять очередная островная тайна.

"Автомаркет+Спорт" №25 25.06.04