ОПА-НА!

Как бы не старались мы разложить по полочкам автомобильной классификации все появляющиеся модели и модификации, это у нас вряд ли получится. Очумелые японцы (а иже с ними европейцы и американцы) предлагают нашему вниманию такие машины, которые не только не укладываются в традиционные определения вроде седан, хэтчбек, универсал, однообъемник, но и пренебрегают самыми последними народившимися классами. Мини -, микро-, компактвэн или универсал повышенной вместимости? К какому из этих типов кузовов вы отнесете Toyota Opa, побывавшую на нашем тесте? Мы на этот вопрос ответить затрудняемся.

СТРАШНАЯ СНАРУЖИ...

«Опа-на!» — такой удивленно-заинтересованный возглас вырвался у меня при первой встрече с этой Toyota. Подумалось, опять японцы что-то невообразимое выдумали. После всех этих Raum, Spacio и bB, казалось бы, чем еще нас можно удивить? Впрочем, Opa не даже не удивила, а заставила задуматься над волнующим меня в последнее время вопросом — куда катимся? Стремление к гибридизации всего и всея, чем особенно увлекаются японцы, приводит порой к рождению не только непонятно как работающих силовых установок, но и к таким вот прецедентам в компоновке и дизайне. Не хочу сказать, что Opa мне не понравилась — просто я ее не понял. Присутствие ее в производственной программе при наличии там вышеупомянутых моделей и к тому же Ipsum с его версиями оставалось для меня загадкой. Тем более, что созданная на базе Corolla, она должна, нет, просто-таки обязана конкурировать с другими ее соплатформенниками. Это опять же Raum, Spacio, а также Vill VS и Voltz. Посчитаем их количество — плечами пожмем. Когда-то за такое разнообразие довольно жестко поплатился Nissan. Но Toyota не относится к компаниям, без дела распыляющим деньги направо и налево. Потому считать Opa недоразумением, пожалуй, нельзя.

Багажный отсек — атрибут у Opa далеко не главный

И все же я ее не понимаю. Она короче Corolla-универсала на 135 мм, но при этом база Opa длиннее королловской на 100 мм. А еще она на 25 мм шире и на 15 мм уже. Словом, агрегатная платформа перекроена до неузнаваемости. С акцентом причем на большее внутреннее пространство — вон как колеса по углам кузова разнесены. Правда, вместе с явно минивэнистыми передними боковыми оконцами это единственный внешний намек на повышенный внутрисалонный объем. Благодаря своеобразным стилистическим решениям при взгляде снаружи Opa, кажется, не может похвастать чем-то неординарным внутри. Линия крыши довольно низкая, к тому же ради стремительности облика снижающаяся к корме. Если смотреть сзади, то Opa вообще воспринимается небольшим хэтчем. Не зайдешь сбоку, подумаешь, что и двери-то у нее только три. Да уж соригинальничали тойотовские компоновщики. А как постарались их коллеги-дизайнеры! Впрочем, и их я не понял. Без сомнения, смелость стилистических решений бьет многие рекорды. Наверное, в этом плане Opa может запросто сравниться с Renault Megane в кузове хэтчбек, который заставил взглянуть на автомобильный дизайн по-другому. Однако это там, за границей, к таким серийным «шоу-стопперам» публика относится благосклонно. У нас они вызывают настороженность. Я, как человек, привыкший к более традиционным формам, в стайлинге машины вижу излишнюю резкость и чрезмерную футуристичность. Раскрыто-удивленная и насекомоподобная головная оптика, тонюсенькие рельефные полоски фонарей, многочисленные замысловатые грани в передней части кузова... Не знаю, как бы отнеслись ко мне мои знакомые, подсевшие на автоклассику, купи я этот автомобиль. Скорее всего, не поняли бы. Тем не менее при всей своей смелости стилистика Opa, если отбросить светотехнику и сгладить грани, весьма проста. Кузовные панели-то довольно плоские, а пятая дверь своей формой и вовсе навевает мысли о рабочей бытовке. Создается ощущение, что дизайнеры, шедшие на поводу у сотрудников отдела эргономики (внутренний объем — в первую очередь), полученному результату ужаснулись. И дабы сгладить свой творческий просчет, несколькими короткими штришками придали малопрезентабельному облику, как им показалось, экстравагантный вид. Сугубо на любителя, по-моему.

...ДОБРАЯ ВНУТРИ

Ну и ради чего весь этот компоновочный огород городился? Думал, сейчас открою дверь, а там три ряда сидений и несколько десятков вариантов трансформаций. В общем, что называется, семеро по лавкам должны с комфортом разместиться. Во всяком случае мы, избалованные нынешним изобилием однообъемников, предлагающих подобные услуги, к этому привыкли. На удивление, Opa их не оказывает. Внутри автомобиль совершенно стандартен. Впрочем, не совсем...

Передняя панель, несмотря на некоторое несоответствие экстерьеру, воспринимается как очень эргономичная. Правда, пластик дешевый

I`m future — пытается кричать машина своей передней панелью. Не получается. Видели мы уже такое натуралистичное будущее. В Platz, в Ardeo, еще в ряде автомобилей архитектура торпедо не менее экзотична, но зато куда органичнее перекликается с экстерьером. А в Opa, учитывая далеко нетривиальный внешний вид, при желании лицезреть что-то космическое, получаешь совершенно стандартный интерьер, характерный для многих «японцев» начала этого века. Можно придраться и к его исполнению. Увы, традиции позабыты, прежние приоритеты быльем поросли — нынешние островные маркетологи почему-то считают, что жесткий пластик на передней панели, так любимый европейскими компаниями, сейчас лучше гармонирует с концепцией японской автопромышленности, нежели применяемый раньше мягкий и приятный на ощупь материал. Пожалуй в первую очередь он дешев. Соответственно, и торпедо, которое из него создано, обладает аналогичным качеством. Грустно. С другой стороны, тойотовским эргономистам надо отдать должное в том, что пластмасски эти и кнопочки-рычажки, на них находящиеся, расположены очень удачно. Я бы даже сказал, понятно. Конечно, нет ничего проще трех барашков (а в Opa он всего лишь один — управляет температурой), но благодарность свою за отсутствие мудреных интерфейсов японским конструкторам я выражаю. Два сходящихся друг к другу по диагонали столбца кнопок и упомянутый барашек между ними — вот и весь центр управления. Признателен я им и за то, что не идут они по пути другой экономии, все более распространяемой в автомобильном мире. Не оставили, понимаешь, вместо двух подрулевых переключателей один, возложив на него максимум функций. Единственное, что напрягло в эргономике — расположение комбинации приборов. По последней моде она находится аккурат посередине торпедо. Вообще-то, мы и к этому давно привыкли, но в случае с Opa доступность информации ограничена то ли глубиной приборного колодца (кажется, что данные на жидкокристаллическом дисплее очень-очень далеки от глаз), то ли чересчур мелкими символами. Из них, кстати, только спидометр имеет весьма крупные цифры, а другие указатели читаются откровенно плохо. Да и, несмотря на то что панель развернута к водителю, воротить к ней голову неудобно. Словом, складывается впечатление, что комбинация приборов появилась здесь как бы между прочим, что она совсем не главная. А чему же тогда отдали предпочтение создатели автомобиля? Определенно тем вещам, которые характеризуют автомобиль как семейный. Конечно, в этом отношении европейские фирмы и ныне вне конкуренции (например, у нового Megane Scenic аж 17 емкостей для мелочей), но японцы, похоже, взяли обязательство Старый Свет догнать и перегнать. Шаг в том направлении уже сделан — посмотрите, сколько в салоне Opa бардачков и ящичков! Бокс между сиденьями, на тоннеле пола, на центральной консоли, под рулем, над рулем. При таком их изобилии несколько удивляет, что задние пассажиры располагают лишь двумя подстаканниками. Странно.

Таким лимузинным запасом пространства может похвастать не каждый «членовоз»

А вообще, как там у нас дела на задних сиденьях обстоят? Ведь они в подобном транспортном средстве, как в лимузине, едва ли не главные. Начнем с того, что у обивки передних кресел и дивана разный цвет — белый и черный соответственно. Может, это «баловство» японского хозяина, который пошел на такой заказ, чтобы сделать галерку менее маркой? Черт его знает, но факт есть факт — подобный диссонанс сразу бросается в глаза. Однако большего внимания на себя обращает тот запас пространства, которого удостоены задние пассажиры. Усевшись на диван, я перебрал с десяток знакомых седанов бизнес-класса — ничего близкого не наблюдал. Вспомнил только, что недавно пришлось прокатиться на Honda Odyssey, там расстояние от коленей до спинок передних сидений было не меньше. Но у «Одиссея» база на десять с лишним сантиметров больше! Вот ради чего тойотовские компоновщики уродовали облик, создавали коробочку на колесах! За такую лимузинную посадку Opa можно простить, и дизайн на любителя, и... А что еще? Да в общем-то, немало у этой машины позиций, за которые ее можно поругать. Например, подушка заднего сиденья какая-то слишком плоская, без ярко выраженных отформовок под пятые точки. Зато трехместная. Трансформации откровенно никудышные. Диван всего лишь складывается в пропорции 60:40 (благо, обе спинки регулируются по углу наклона), толкового спального места не получается. Багажник, хоть и оснащен крючками для поклажи, но по размерам сравним с большим бардачком. На нем, кстати, компоновочные изыски сказались больше всего. К тому же он совсем не глубокий — пол вровень с довольно высокой кромкой бампера. Что ж, за все надо платить. Большой объем салона при относительно компактных внешних габаритах даром не проходит. Ну да ладно, посмотрим, не сказались ли выверты конструкторов на ходовых качествах Opa.

НОВЫЕ КАЧЕСТВА И СТАРЫЕ БОЛЕЗНИ

Для задних пассажиров — только два подстаканника: передние ящичками обложены вкруговую

«В руле» машина — чистый минивэн. Кресло расположено высоко, лобовое стекло очень пологое, торпедо широченное, вдобавок рычаг «автомата» на руле. Кроме того, ножной ручник выполнен по своеобразной схеме — чтобы сняться с него, нужно нажать педальку еще раз. Короче, драйверские мотивы отсутствуют как таковые. На легковой характер работает только «общетойотовская» баранка (по-моему, она появилась еще в 80-х годах), обтянутая чем-то, похожим на кожу, но приятная в хвате. И с этим еще как-то передвигаться можно? Можно и причем очень приятно. В этом отношении Opa легко сравнивать с Ford Focus C-Max. У того, помнится, также трансформации салона стремились к нулю, однако каков был характер! У Opa он пожиже будет. Тем не менее повадки у автомобиля явно легковые. Так, подвеска хоть и далека от оптимального компромисса в плавности хода и управляемости, но и то, и другое качества отнюдь не ущербны. Даже на разбитой грунтовке передний McPherson и задняя многорычажка справляются с ямами довольно хорошо, не пропуская в салон ощутимых ударов. Конечно, предел в энергоемкости невелик — стоит переборщить на ухабах со скоростью и получишь толчок в кузов. Но не такой ощутимый, как предполагаешь, учитывая королловскую подвеску и 1200 кг снаряженной массы. Вместе с тем, в управляемости Opa может порадовать водителя небольшими кренами и весьма четким информативным рулем. В стремлении доставить удовольствие автомобиль даже провоцирует на агрессивный стиль поведения — резкие перестроения и прохождение поворотов на достаточно высокой скорости. Что-то как-то не вяжется такой характер с общей концепцией транспортного средства повышенной вместимости. Дотоле все тойотовские УПВ и минивэны аналогичными драйверскими качествами нас не баловали. А у Opa даже тормоза заточены под лихую езду. Привод в меру тугой и в то же время, как и рулевое управление, очень прозрачный. А вот двигатель не вписался в общую картину динамичного автомобиля. Правда, лишь отчасти.

На мой взгляд, 1ZZ-FE далеко не самый совершенный по качествам силовой агрегат

1,8-литровый 136-сильный с цепным приводом 1ZZ-FE охотно крутится с самых низов, позволяя буквально срываться с места при стартах. В такие моменты начисто забываешь, что агрегат, пришедший на смену моторной серии S и применяемый даже на Celica, стоит под капотом совсем не спортивного автомобиля. Не пасует он и на средних оборотах, где чувствуется определенный подхват. Но стоит стрелке тахометра перейти пятитысячную отметку, как только что резвый двигатель скисает, предлагая водителю равномерный ритм движения. Усугубляет положение и новая автоматическая коробка U341, не менее задумчивая, чем ее предшественницы. К тому же kick down включается очень жестко, и последующий переход на повышенную происходит так же. Но что не понравилось больше всего, так это звук мотора. С задумчивостью АКП и вялостью мотора на повышенных еще как-то можно мириться, однако дело в том, что загонять движку на эти обороты отнюдь не хочется. Рев уже натурально раздражает. Хотя и на средних оборотах тихим 1ZZ назвать нельзя. Но суть не в уровне шума. Просто не ласкает он ухо. Интересно, что и у моторов серии S такая же болезнь была, правда, только при резком скачке оборотов. А новая установка демонстрирует диссонанс всегда, за исключением разве что холостого режима.

И все же с некоторой натяжкой Opa можно назвать driver`s car`ом. Учитывая предназначенность автомобиля, этого делать вроде как не обязательно, но приходится. Его характер к тому обязывает. Он — это, наверное, допустимая плата за отсутствие трансформаций и третьего ряда сидений, и за дубовый материал передней панели, и за крохотный багажник. По крайне мере, акценты, которые расставляли в процессе создания Opa тойотовские инженеры, на это указывают. Правда, это скрещивание УПВ и откровенной легковушки для меня так и осталось неразрешенной задачкой. Зачем?

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомобиль был предоставлен на тест компанией «Агентство японских автомобилей», тел. 655-723

"Автомаркет+Спорт" №21 28.05.04