YO!

Daihatsu, как мало в этом слове... Едва ли можно найти настоящих фанатов этой маленькой, по японским масштабам производства, фирмы — только полмиллиона автомобилей в год. Меньше выпускают только Subaru и Isuzu. И родство с Toyota (а с 1974 года Daihatsu является дочерней компанией японского автогиганта) никаких очков в копилку не добавляет. Чем она может запомниться? Утилитарной Charadе или невнятным Applause? Этими абстрактными кубическими городскими минивэнчиками, которые похожи друг на друга, а все вместе — на изящные аквариумы? Джипы Rocky и Feroza? Им не судьба была стать хотя бы столь популярными, как аналогичный Suzuki Escudo, тоже из племени «малотиражных» фирм. Pyzar? Кто придумал воплотить в металле детский рисунок... Terios? Ну, вы сказали...

Нечем гордиться Daihatsu... А если напрячь память? Ведь был же очень удачный заводской «тюнинг» deTomaso модели Charadе. И внешне, и технически незаурядный автомобиль. Грамотный аэродинамический обвес с раллийными прожекторами в бампере и стильным черно-красным салоном. Да и двигатель был неплох — без наддува и изменения фаз, при 1,6 литра выдавать 125 л.с. — замечательный показатель для начала 90-х. И вот, не прошло и десяти лет, как Daihatsu снова выступила в том же амплуа — заводной маленькой машинки. Но много бензина сгорело, времена меняются, меняется мода, и Daihatsu сочинила машину в новом формате. Ведь приоритетными стали семейные ценности и варианты вэнов с ними. В 2000 году эта машина стала одним из «гвоздей» на автомобильной выставке в Бирмингеме, второй по значимости события после попытки возрождения марки Jensen (кстати, безрезультатной). Несмотря на «локальность» выставки — ведь там представлялось в основном то, что будет продаваться на островах Великой Британии — этот дебют оказался замеченным и в континентальной Европе. Спустя полгода автомобиль уже ждали на всемирном показе автомоды в Париже. И в Англии, и во Франции публике была представлена самая «горячая» версия Daihatsu YRV Turbo. Она же совсем недавно появилась в продаже и в Иркутске.

YRV — young recreation vehicle — молодежный автомобиль для развлечения, что довольно четко обозначает круг потребителей. Маркетологи фирмы поставили верхнюю возрастную планку для покупателей на отметке в 40 лет (есть молодые духом и в таком возрасте), пониже, чем у единомышленника Mercedes А-класса. Каких-то дискриминаций по половому признаку не заметно — стильная машина в духе унисекс. Граненые кузовные панели, стремительных форм аэродинамический обвес, «лисьи» фары, «амбразура» на покатом капоте для интеркулера, две независимые друг от друга линии окон каждой двери, прозрачный «планетарий» стеклянной крыши, маленький спойлерок сзади с антенкой и фонари Lexus-stile — штрихи, создающие молодежный стиль. Но при этом «эгоистичного» 3-дверного варианта «хэтчвэна» для этой модели не предусматривается. Автомобиль универсальный и в этом — если молодые соберутся в компании, то пассажиры задних сидений ущербно себя чувствовать не будут. Разве что в ногах им будет мешать непонятного предназначения большая поперечная выштамповка (вероятно, для полноприводной модификации — «наша» машина моноприводная). И то только в том случае, если багажник не окажется слишком загружен, а задние сиденья на салазках будут сдвинуты назад. В «переднем» положении заднего сиденья места для танцев, конечно, будет недостаточно, но доехать до ночного клуба можно будет с не слишком вывихнутыми ступнями в результате поисков лучшего положения. Если же на все посадочные места билеты уже куплены, а один пассажир оказывается за бортом, предусмотрено «приставное» место — подлокотник между передними сиденьями раскладывается. Не очень далеко доехать можно — «кочерга» автоматической коробки расположена прямо под панелью приборов. Правда, любопытно — как расположен рычаг механической коробки...

Выбирать — «механика» или «автомат» — можно на самом простом варианте с 3-цилиндровым литровым двигателем о 64 лошадях, либо с безнаддувным 1,3-литровым 90-сильным, с которым появляется еще один выбор — передний или полный привод. Как и в топовой версии YRV Turbo, но он уже может быть оснащен только 4-ступенчатым автоматом с возможностью ручного переключения передач на руле. У Daihatsu этот механизм именуется Steershift. Управляющая электроника у него настроена «держать» обороты до «особого распоряжения». То есть никакой самодеятельности — уткнулась стрелка в ограничитель, а там уже дело хозяйское — нажимать клавиши или нет. Они расположены попарно Up и Down на боковых спицах трехлучевого руля. Для того чтобы активировать «стиршифт», нужно нажать одну из кнопок в правой части панели приборов. Еще одна из кнопок включает противобуксовочную систему — неплохие примочки для такой маленькой машинки. Кроме того, она еще оснащена АБС.

Дизайн панели приборов навеян мотивами Alfa Romeo. Видимо, есть какая-то предрасположенность руководства фирмы к итальянскому стилю (вспомним уже упомянутую Charadе deTomaso). Сросшиеся в мутированную трехзвенную «восьмерку» колодцы круглых шкал приборов темного синего цвета с желтыми цифрами, красными стрелками и такого же цвета подсветкой — очень контрастное режущее глаз сочетание. Круглые дефлекторы вентиляции с такими же стрелочными часами между ними, все это на общем «алюминизированном» фоне под большим козырьком. Стильно... Только вот довести всю концепцию до конца, видимо, ресурсов не хватило. Консоль с аудиосистемой и CD-плейером и «пульт» кнопок справа кажутся «не отсюда» — слишком обыденные в контрасте с верхней частью. Совершенно неожиданной показалась и полированная вставка на селекторе АКП. Может, все-таки в этом есть какой-то замысел. Автомобиль-то рассчитан на непоследовательную молодежь. А может, чтобы каждый нашел для себя «любимое место» в интерьере. «Контрастный душ» продолжает комбинированная обивка дверей из рельефного в клеточку пластика и темно-синей ткани. Она теперь в духе Ford Focus и его «граней» с отсутствием параллельных линий. Несколько неожиданным оказался процесс трансформации задних сидений и багажника. Все раскладывается, как и положено, по частям и имеет много кармашков, потайных отделений, но опять же даже не по-молодежному, а по-детски напоминает конструктор — все какое-то легкое.

Ну, а насколько задирист этот янг-кар? Посадка в машину не предвещает ничего экстраординарного — компоновка минивэна с высоко расположенными сиденьями предельно упрощает этот процесс. Сиденье хоть и с явными валиками боковой поддержки, но далеко не Recaro. Видимо, при проектировании не забывали про того «лишнего» пассажира, которому может понадобиться «запасное» место впереди. Ставим «кочергу» в положение D «на старт», на табло под спидометром высветилась «1» — включенная передача. «Внимание», газ в пол, «марш» — сверчком застрекотала противобуксовочная система, и YRV со злобным жужжанием рванул, не сильно, но настойчиво прижав к сиденью и раскрутившись примерно до 6 тысяч на скорости около 70 с едва уловимым толчком перешел на вторую ступень, которая «отошла» уже на 110. Третья передача — и скорость уже под 160. Грубого вмешательства турбины в процесс не заметно, но просыпается она примерно в середине шкалы тахометра, открывая второе дыхание. Самое приятное было в том, что слышно, как турбина «сопит», сбрасывая давление, не так громко, конечно, как у Lancer Evolution или у тестированного год назад гоночного Nissan Fairlady, но все же... Подвеска у машины приятно жесткая, как сказал не без удовольствия продавец автомобиля, «похожа на хондовскую» (а он в этом толк знает). Сложно делать какие-то выводы относительно рулевого управления, ведь машина была на зимних шинах, не помешало бы, конечно, чтобы руль на скорости «зажимался» уменьшением производительности усилителя. К тормозам надо привыкать. В первый момент создается ощущение, что ты не нажал на педаль, ожидаемого замедления не происходит, и дожимаешь. Tогда тормоза очень плавно начинают свою работу. Но привыкнуть к такому алгоритму не проблема, просто надо перенастроиться самому.

Тест был довольно скоротечен, и мысль попробовать затормозить в аварийном режиме уже пришла после. А может, есть режим панического торможения — когда бьешь по педали резко, но не сильно, и механизм сам дотормаживает. Хотя такие механизмы, как Brake Assist встречаются на машинах только более высокого класса. Но на это предположение натолкнули совершенно незнакомые «загадочные» аббревиатуры на заднем стекле, которые так и не удалось расшифровать — TAF & SOFI и DVS.

Теперь нажимаем кнопку Steershift и делаем заезд в режиме ручного переключения. Уже можно выкрутить движок до «красных» 7 тысяч. Но колоссального преимущества это не дало. Замерив разгон при помощи ручного секундомера, получаем 9,1 секунды против 9,5 в режиме полного автомата и 8,4 по характеристике.

Нет, к сожалению, и данных по продажам в Европе и Японии, хотя Daihatsu во время презентации на выставках делали очень большие ставки на эту модель. Но едва ли YRV станет у нас хитом продаж, интерес к ней есть, но пока как к необычному экспонату. Но, несомненно, кто-то сможет оценить его, как в свое время de Tomasо.

Андрей ПОМАЗКИН

"Автомаркет+Спорт" №16 23.04.04