НЕ ПРОСТО PORSCHE...

V-образная «турбовосьмерка» водяного охлаждения — спереди, постоянный полный привод, пятидверный кузов, характер нордический, выдержанный... Первое десятилетие века XXI... Cayenne turbo... Джип, нет, Супер-Джип!

Их ничего не объединяет ни идеологически, ни логически. По сути своей они антагонисты. Но оба, как ни странно, Porsche...

Эта, казалось бы, ветреная мода на псевдоджипы в «исконно легковых» фирмах началась, наверное, с 95 года с появления CR-V у Honda, а потом приняла масштабы всемирной эпидемии. Которую, кто в большей, кто в меньшей степени, подхватили на всех континентах — Volvo, Subaru, Cadillac... Но по-настоящему ценители чистоты автомобильных «видов» заволновались, когда очередью «выстрелили» в рынок, «убив» окончательно все надежды на излечение, Audi, BMW и Volkswagen. Появились нелепые слухи о том, что готов к выпуску полноприводный автомобиль Porsche, который продемонстрируют одновременно с Volkswagen... Да, были и есть модификации суперкара Porsche с полным приводом, но это однозначно ДЖИП! Расценивать это можно не иначе как шутку. Как и то, что для его производства построен новый завод на территории канувшей в Лету ГДР — в Лейпциге, а кузова будут делать в словацкой Братиславе.

Sic transit gloria mundi

Но мир все-таки перевернулся. Все оказалось правдой. В 2002 году Porsche объявила, что представит миру свой джип на автосалоне в марте в Женеве. Но «пошутила» и представила только пресс-релизы. Был это какой-то маркетинговый ход, или, может, машина не готова предстать перед прессой и публикой с какими-то мелкими недочетами? Ведь делая такой рискованный шаг, фирма не могла себе позволить дать еще повод для каких-то зацепок недоброжелателей. В сентябре во Франкфурте шелковое покрывало сняли с тела этого мутанта под пулеметным обстрелом фотовспышек. Это было нечто. Кто-то из журналистов-«нехристей» рапортовал об однозначном провале очередной попытки запрячь в одну упряжку коня и трепетную лань и пророчил скорый крах проекта. Кто-то из «ангажированных» захлебывался от счастья, что мы стали очевидцами прорыва в автомобильной инженерии. И лишь те, у кого была возможность подумать, понимали, что не может этот автомобиль быть оцененным однозначно, к нему нельзя подходить со стандартными лекалами. Что-то неординарное никогда не воспринимается в черно-белом контрасте. Как это и было в середине 60-х с появлением «неправильной» 911-й. И теперь, когда в конце 80-х ее стали зализывать, прижимая с каждой новой модификацией фары и уменьшая наклон лобового стекла, поклонники «лупоглазой лягушки» каждый шаг модернизации рассматривали со вздохом бессильного сожаления, как вероотступничество. Ну, а когда знаменитую «воздушку» стали охлаждать жидкостью, приглушив тем самым сочные, утробно рокочущие нотки, им оставалось смиренно махнуть рукой.

Фара — живой организм

Кайен — острый, очень острый перец, самый острый из известных продуктов на земле. Перец чили в сравнении с ним «чупа-чупс», а ваше хваленое вассаби — шоколадное масло. Выбирая название для этого вызывающего автомобиля менеджеры подчеркивали решительность своих намерений. И не стали маскироваться каким-то новым джиповым брендом. Да они пошли ва-банк, нарушили дух и букву завещания Фердинанда Порше — никогда не делать ничего, кроме спортивных машин. Ничего, что бы напоминало о знаменитых «Тиграх» и самоходных гаубицах «Фердинанд», за создание которых тому пришлось отбыть тюремное заключение по решению трибунала над фашистами и их пособниками, к коим и был причислен Порше (умоляю, ПОрше, а не ПоршЕ или Порш). Также в свое время было очень рискованным дать спортивному автомобилю индекс, соответствующий известному на весь мир номеру американского телефона службы спасения.

Но в этом и есть Porsche. Он рискует и выигрывает. Несмотря на небольшой период, прошедший с начала выпуска Cayenne, уже можно не сомневаться — машина принята покупателем, подтверждающим это не только своими денежными знаками. Как рассказал владелец одного из иркутских «Кайенов», он был свидетелем, как в московском автосалоне подрались два покупателя из-за единственной в тот момент имевшейся в продаже безнаддувной CayenneS. 25 тысяч выпускаемых Cayenne в год на всю планету — этого явно недостаточно, но завод-то уже вышел на проектную мощность. Чтобы удовлетворить потребность покупателей, решено пойти еще на один рискованный шаг — выпустить более простую модификацию с двигателем V6 и обычной пружинной подвеской, которая будет стоить более чем вдвое дешевле, чем настоящий — турбоCayenne. Пара которых уже более месяца ездят по Иркутску.

Чтобы мы могли пообсуждать и поосуждать Porsche вживую, их хозяевам пришлось также несколько постараться. Ведь им принадлежит уже немало «премьер» на иркутских дорогах. Предшествующей были две «семерки» BMW. Специально на не состоявшийся первый «дебют» они ездили в Женеву. Потом «догоняли» «Кайена» во Франкфурте. И как только стало известно, что там машина все же будет показана, сразу связались с представителем Porsche в России, компанией «Спорткар центр» и стали одними из первых россиян, заказавших Cayenne Turbo. Надо сказать, игра «на опережение» оказалась очень своевременной — сейчас в порядке очереди такую модификацию в России надо ждать два года, но ведь она уже тогда не будет новой машиной.

Центр управления полетами и пункт питания

Я не в восторге от дизайна и концепции Cayenne. Видимо, я консерватор в отношении таких устоявшихся традиций, как Porsche. Классический «лупоглазый» 911 Carrera с большим «столом» заднего антикрыла, пятью рельефными спицами дисков колес и молдингом в бампере, наряду с Lancia Stratos, deTomaso Pantera, Maserati Bora, Lamborghini Countach, Lotus Esprit и Ferrari ВВ512, закрепились как какие-то незыблемые святыни. Сошедшие со старого японского настенного календаря за 1980 год на стене кого-то из родственников в период становления пристрастий и убеждений. При всех этих мутациях, что происходят в Европе, я был бы более счастлив, если бы Cayenne, если уж появление такого автомобиля стало насущной неизбежностью, создавался в паре с Audi на одной платформе с Аllroad, который, на мой взгляд, самый удачный и цельный компромисс. Без слишком заметной «ватерлинии», разделяющей легковой автомобиль и джип, находящейся в зоне стыка оптики и чрезмерно массивного бампера. Но Porsche мало интересует мое мнение, Volkswagen выбран партнером именно потому, что он более внедорожный, чем Audi — никаких компромиссов! Наоборот, вполне вероятно, что на той же платформе будет выпускаться Audi Pikes Peake. Хотя изначально рассматривался совершенно неожиданный альянс с Mercedes. А у Porsche и Volkswagen-Audi куда больше общего. В сотрудничестве с Porsche у Audi появился спортуниверсал RS2 и знаменитая секвентальная коробка-автомат Tiptronic.

Вторичные функции

Porsche и Volkswagen... Дворяне и холопы... Но времена уже не те, благосостояние «народа» значительно выросло, да и демократом быть уже не зазорно. И эти две компании разыграли партию на пару. Главными козырями у того и другого стали турбодвигатели. У «народомобиля» уникальный 10-цилиндровый турбодизель аж в 313 сил, а у Porsche битурбовая, конечно, бензиновая «восьмерка» в 450 лошадей. Да-с, первый Porsche 911 turbo, появившийся в 1974-м, при объеме двигателя 2,6 литра выдавал 260 л.с. и позволял разгонять машину до сотни за 5,5 секунд. Cayenne Turbo обладает такой же динамикой. Никакой другой, сходящий с конвейера джип, не может ближе, чем на секунду приблизиться к этому результату. Ни BMW X5 4,6, ни Mercedes ML55 AMG.

Итак, свою точку зрения о месте и роли Cayenne в истории я вкратце изложил. А теперь о моем месте в Cayenne. Конечно, это не будет тест, как в московских журналах — ведь практической пользы для наших читателей от раскладывания по составляющим характеристик нет. Во-первых, едва ли кто сможет повторить такой «подвиг» и купить Cayenne-turbo (по крайней мере, в ближайшие два года), а во-вторых, чего кривить душой, «миссия невыполнима» — автомобиль с такой аурой не может быть подвергнут «плановым экзекуциям» провинциального журналиста просто психологически. Попробую просто разобраться в нем и немного в себе. Может, не останется места сомнениям.

Первое, что магнитом притянуло мой взгляд — герб-эмблема Porsche на переносице между глазами-фарами, выполненными в стиле последних 911. Пожалуй, только треугольник руля и пять наползающих друг на друга разнокалиберных кругляшей панели приборов напоминают о Porsche. Удалю из памяти на время личные убеждения и предубеждения и попробую с чистого листа. Удалось ли в дизайне воплотить дух «Порше»? И вообще, возможно ли это? Отвечу однозначно — нет. И ни у кого это не получится — лучше и не пробовать. Ни родоначальник серийных спортджипов Isuzu VehiCross, ни новая AlfaRomeo, ни перспективный Maserati Kubang не сотворили чудес. Isuzu вообще недолго продержался в производстве, а вопрос о выпуске Maserati в подвешенном состоянии. Предполагаю, что сверхзадачи перед дизайнерами Porsche и не ставилось. И если у кого-то это получилось бы лучше, то и пусть гордится этим знанием. В первую очередь дизайнеры явно решали задачу сделать «много автомобиля», во-вторую — выполнить это монументально, в-третьих — красиво, ну, и в последнюю — спортивно. По крайней мере, так получилось. И все это корректировалось с учетом пожеланий конструкторов, ломавших голову над тем, чтобы это было «вездеходно» и «быстро».

Asta la vista, baby!

Конечно, опять же наглости не хватило попросить залезть на автомобиле в какую-нибудь болотину, но нет оснований не доверять многочисленным публикациям в прессе, что автомобиль подготовлен во всеоружии к форсированию самого отвратительного бездорожья. Правда, представить в этих условиях Porsche могу только лишь в случае испытаний автомобиля журналистами. «Нашим» Cayenne доводилось проявлять свои недюжинные вездеходные качества при поездке по льду Байкала через торосы и снежные заносы. Однажды заехали в снег по пояс, и встал вопрос, «вперед» или «назад». Решено было — «вперед». Отключили систему стабилизации РSМ, чтобы не вздумала перебрасывать момент между колесами, клиренс подняли на максимальные 273 миллиметра, пониженная передача и блокировка дифференциала — мобилизовали все ресурсы, остальное — дело техники и электроники. И Cayenne бульдозером пробил дорогу. Мы же только во время теста форсировали без подключения каких-то режимов раскисший склон смотровой площадки на Горе Любви. И покатились дальше к Теплым Озерам. Тут на безлюдных извилистых тропах я получил возможность сесть за руль. Не ожидал такого эффекта: как будто всю жизнь ездил на этом автомобиле.

Садясь за руль и при этом разговаривая с водителем, я каким-то, будто давно известным мне движением нажал на курок селектора АКП и, проконтролировав быстрым взглядом положение рычага — D, просто поехал. Естественно как дыхание. ВСЕ произошло так незаметно, что через некоторое время я только сообразил — Я ВЕДУ PORSCHE. Я замолчал, прислушиваясь к машине и себе. Что я сейчас чувствую? Черт возьми, просто приятно. Водитель-«экскурсовод» понимающе улыбнулся. Я даже сразу забыл о том, что не мешало бы подрегулировать высоту сиденья под свой рост, а то пришлось немного пригибаться. Машина как бы сама потихоньку увеличивала скорость, вкатываясь все быстрее в повороты, откликаясь возрастающей тяжестью на руле и утробно ухая подвеской на швах и более недовольно на больших ямках, дублируя информацию о них упругими покачиваниями кузова. Так, казалось бы, ехал и ехал, выписывая плавные и острые повороты то в одну, то в другую сторону. С каждым новым поворотом все более понятным становился характер автомобиля. Да он позволит пройти этот поворот и на скорости вдвое-втрое большей — система стабилизации PSM побеспокоится об этом. Но зачем спешить, хочется именно вкатываться в поворот, без страховки всякой электроники и, рассчитав скорость, не притормаживая перед ним, в крайнем случае «коробкой», и добавляя подачу топлива на «вершине» поворота.А почувствовав грань, не переходить ее, а так и вальсировать из поворота в поворот, ходом обгоняя попутные автомобили, если бы таковые попадались.

Подъезжая к дороге с движением «посторонних» автомобилей, я без вопроса «а можно ли дальше?» (просто не хотелось) останавливаюсь и пересаживаюсь на «штурманское» место. Кажется, что больше никакая машина не сможет доставить такого релаксирующего удовольствия — спокойно, без надрыва, без «шума и пыли», с замечательным «видом сверху» на все происходящее. И при этом на самом деле быстро. Не знаю, согласится ли со мной тот, кто ездил или ездит на Cayenne, но ее стихия — трассы, вроде Култукского тракта, а не автобаны. Как раз на таких-то дорогах и можно «поиграться» клавишами на руле 6-ступенчатого автомата «типтроник».

Танк Т90 устрашающе быстр, так что может перепрыгивать многометровые траншеи и стрелять при этом. Неизвестно, правда, что при этом происходит внутри. Cayenne также устрашает своей динамикой, когда наблюдаешь за этим извне. Я специально попросил водителя продемонстрировать. Чуть буксанув на пыли, Cayenne просто улетел, как космический звездолет, включивший гиперскорость. Стоявшие рядом водители маршрутки прекратили разговор: «Что это было?» — спросил один из них, кавказец. «Porsche», — обыденно ответил я. «Что?» «Porsche». Но когда находишься в салоне, все выглядит так тихо-мирно, что только мурашки по ногам из-за оттекающей крови субъективно подсказывают — мы разгоняемся очень быстро. Нет внутри антуража спорткара — с ревом двигателя, бьющейся в истерике стрелки тахометра, клацаньем стреляных гильз переключаемых передач и бурлящим адреналином в крови. Значит, здесь стояли другие цели. Сделать исключительно быстрое универсальное средство перемещения в пространстве.

Идем на рекорд! 200 км/ч.

Вторым номером программы знакомства за рулем было скоростное движение по прямой. Каким-таким чудом удалось инженерам создать иллюзию неспешного перемещения при таких поразительных показателях. Не шокирует разгон. Быстро и без сомнения. Спидометр это подтверждает, проехавшие недавно машины уже сзади, но что за черт, мы не мчимся, а будто парим над дорогой на воздушной подушке. Отчасти так оно и есть — пневмоподвеска борется до последнего с нашими колдобинами. Показалось, что «последнее» наступает где-то после 180-ти. Именно после такой скорости я посмотрел на спидометр, так как появилось какое-то первое ощущение дискомфорта и неуверенности, несмотря на то, что машина при этом максимально прижимается к полотну дороги. Я думаю, что если бы мы переключили регулятор подвески в положение «спорт», то еще усугубили бы ситуацию. Все-таки не автобан. Не стоит экспериментировать и с положением «комфорт» — все-таки не американский хайвэй. Конечно, не спорю, все дело в «личных настройках», но у меня они никак не ниже среднего уровня. Коснувшись стрелкой заветной отметки 200, что дублируется на дисплее в середине панели, я не стал искушать судьбу — впереди колонна машин. Проезжая ее, я вдавил педаль в пол, коробка очень серьезно задумалась, и когда я уже решил опустить педаль, двигатель, как бы вздохнув, подарил еще одну порцию ускорения. Да я и не ставил себе цели проверить паспортные 266 км/ч. Наверняка эта скорость достигнута в идеальных условиях заводского полигона, на ровной, как стрела, динамометрической дороге. Впрочем, Cayenne оказалось безразлично, что у него под колесами. До тех же 200 его разгоняли по льду Байкала. Дальше было невозможно просто психологически — создавалось впечатление, что лед начинал расходиться. А еще, несмотря на не самый выдающийся коэффициент сопротивления воздуху (0,39 против 0,36 у BMW X5), над аэродинамикой поработали неплохо, сумев организовать воздушный поток так, что даже в самую противно-промозглую погоду, какой нас радует наступившая весна, задняя дверь и запасное колесо остаются чистыми.

Держи дистанцию!

Кстати, это колесо на кронштейне, как и подогрев задних сидений, руля и многое другое, входит в дополнительную комплектацию. Но несмотря на это, внутри Cayenne не создает впечатление вызывающей роскоши. Где-то читал, что какие-то детали интерьера взяты у Skoda. Я не чувствовал себя внутри в «чужой» тарелке. Стильно, но не более. Черная кожа приправлена деталями из матового алюминия, даже если его имитацией, то ничего в этом отвратительного. Стаканчик в виде поршня... Поручни вдоль переднего тоннеля. И не самый мудреный блок управления на консоли, хотя мы так и не смогли разобраться, как поменять диск в проигрывателе, но это скорее минус нам. Честно говоря, не показалось что-то лишним, кое-чего даже не хватает в сравнении с теми машинами, что уже были, особенно с 7-й BMW. Сами хозяева машин находят их более «человечными», чем роботизированные до безобразия BMW 745 с их интерфейсом i-Drive, настраивающим машину «от и до». А что там с местом для ног сзади и удобны ли трансформации багажника? А какая разница?

Забудьте о спортивных корнях, воспринимайте его как самостоятельное существо. Ох, как это сложно. 911 — это 911, Cayenne — это Cayenne. Неспроста, видимо, при поездках в Москву хозяева этих Cayenne не упускают возможности прохватить на 911 turbo. Cayenne — это в первую очередь джип. Очень быстрый, но джип. Суперкар в нем рудимент. Понадобился ли Cayenne в подмогу модели 911 для того, чтобы сохранить независимость Porsche в условиях беспощадной глобализации, но этот ход оказался явно более удачным, чем попытки быть «проще», как это произошло с эрзац-Porsche 914, 924 или 944. В фирме поступили радикально и не прогадали. Вы имеете право не любить Cayenne. Но как говорилось в рекламе: «Кому это недоступно, те делают вид, что им безразлично».

Андрей ПОМАЗКИН

Gemballa	Rinspeed

P.S. А тем временем тюнинговые мастерские начали гонку вооружений. Начиная со швейцарской Rinspeed, доведшей показатели «мощность, разгон, и скорость» до 505, 5,1 и 272 соответственно. Вершиной на данный момент стал экземпляр от немецкой Gemballa с 700, 4,5 и 300. Таким образом, BMW X5 уже не самый-самый. А ведь четыре года назад был создан 700-сильный Х5 Le Mans.

"Автомаркет+Спорт" №16 23.04.04