ИСПЫТАНИЕ НА ПРОЧНОСТЬ

Рассказывая о дороге из Владивостока в Иркутск, о придорожной инфраструктуре, о бандитах и ментах, я как-то совершенно упустил из виду непосредственно наш подвижной состав — Toyota Mark II и Toyota Corolla. А точнее, их состояние во время и после пробега. Ведь не секрет, что состояние открытой самим президентом «федералки» оставляет желать лучшего. На всем протяжении пути попадаются, наверное, все типы имеющихся в природе дорожных покрытий, за исключением разве что широкополосного и гладкого, как столешница, автобана. Вдобавок температура на иных отрезках падает до минус сорока, и режим работы двигателя отнюдь не щадящий — он молотит сутками напролет, то задыхается на холостых оборотах, то выкручивается на форсаже до срабатывания ограничителя. Вот и получается серьезное испытание для каждой из частей автомобильного организма, немолодого уже, надо сказать. По сути те огненные 4200 верст выступили отличным полигоном, пройдя который, мы можем с уверенностью говорить о том, насколько приспособлены машины к нашей среде обитания. Если вообще приспособлены.

Теперь, испытав все на собственном опыте, я могу с уверенностью сказать, что перегон автомобиля из Приморья, даже в том виде, в котором он существует на данный момент (не говоря уже о былых временах, когда приходилось ездить по замерзшим руслам рек), это серьезное потрясение для непривыкшего к таким нагрузкам механизма. Конечно, совершив подобный круиз, можно точно судить о том, в каком состоянии вам досталась машина. Большинство явных и скрытых недостатков, наверняка, вылезет. Но также появятся и новые, можете не сомневаться. В любом случае «удар пробегом по бездорожью» отдачей возвернется к автомобилю. Особенно если гнали его не вы или не для себя. То, что перегонщики меняют масло в одном случае из десяти, наверное, известно всем. В то время как даже минимальная подготовка может хотя бы чуть-чуть облегчить последующую судьбу железного коня, отданного на растерзание российским направлениям. Однако, пожалуй, и глубокий «тюнинг» с использованием скотча и низкотемпературных смазывающих жидкостей на самом деле сможет помочь лишь косвенно. От жесткого контакта с нашими дорогами подвеску не убережешь, дополнительные стойки в нее не вставишь, кузов жестче не сделаешь. Так что иные узлы и агрегаты в любом случае принимают отечественную действительность в чистом виде. Оттого она и является непревзойденным барометром качества, надежности и ресурса. После нее можно смело говорить о том, какое авто получит путевку в счастливую жизнь, а какое пойдет по рукам, многократно продаваясь и перепродаваясь.

Blizzak MZ-01... и Yokohama K2. Вторая, как мне кажется, на льду лучше

Пожалуй, я еще долго буду вспоминать тех сервисменов из «дилерского центра», к которым мы заезжали на обслуживание во Владивостоке. Бог с ними, с тремя сотнями граммов минерального Mobil, якобы вошедших в мотор, но надо же так перетянуть ремень газораспределительного механизма! Надо же так испохабить звук шестицилиндрового рядного двигателя, тишайшего на холостых и исторгающего из себя сочное ур-р-р на повышенных оборотах. Ведь даже учитывая те 1500 об./мин., на которых 1G-FE работал без нагрузки, его музыку, льющуюся из самой глубины массивной чугунной отливки, можно было признать очень благородной. Не зажигательно-спортивной и агрессивной, а именно благородной. Но поменяли ремешок, и музыка сменилась натуральной какофонией, в которой слышится то овечье блеянье, то крысиный писк. А больше всего это напоминает звук стремительно умирающих обводных и натяжных роликов. Причем, мне кажется, что со временем этот душераздирающий аккомпанемент усиливается. Однако пока трогать механизм газораспределения я не хочу. Думается, что ролики уже «кончились», их однозначно необходимо менять. А вместе с ними, естественно, и ремень — загадочная марка ToyoPower доверия не внушает (как вы помните, она оказалась единственной, найденной в нескольких магазинах Владивостока). Но, признаться, говоря русским языком, жаба давит — ведь в Приморье за все пришлось отдать 2500 рублей. А тут, чтобы исправить «высокопрофессиональные» труды дальневосточных мастеров, понадобится еще столько же, если не больше. Так что поезжу, пока ролики вращаются.

Впрочем, даже с поросячьим визгом ГРМа рядная «шестерка» остается очень тихим силовым агрегатом. Я почувствовал это не сразу, а только после того, как две машины — Mark II и Corolla — работали на парковке рядом в ночной тишине. У последней на тахометре всего-то 700 об./мин., у меня в два раза больше, но из своего автомобиля я слышу верещание полторашки 5A-FE, в то время как работу 1G совершенно не замечаю. Не зря я все-таки выбрал именно эту установку. Не исключал, конечно, приобретение чего-нибудь более задиристого, вроде 2,5-литрового 1JZ-GE, на который впоследствии предполагал установить газобаллонное оборудование. Но как вы знаете, со 190-сильной «шестеркой» мы не сошлись в ценах. Зато оказалось, что с 1G-FE переходить на газ совершенно не обязательно. Силенок не так уж и много, чтобы урезать их другим энергоносителем, а расход горючки укладывается во вполне разумные пределы. Так, во время перегона с его трассовым режимом и постоянной работой мотора «шестерка» тратила не более 12 литров на сотню. После приезда, когда была проведена диагностика, аппетит и вовсе упал до 11 литров в смешанном цикле. Наверное, подобная экономичность для двигателя, который до 2000 об./мин. еле жив и просыпается только после 3000-3500 об./мин., само собой разумеющееся. Хотя можно и удивиться — лямбда-зонд-то явно не в порядке.

Механизм датчика холостого хода «живой», но в него уже лазили

Лямбда-зонд — это вообще отдельная тема. Посчитав расход бензина, я и предположить не мог, что с ним что-то не так. Тем более, что кто-то из сервисменов на вопрос о том, почему у 1G такие большие обороты, ткнул в привод датчика холостого хода. Дескать, то ли он кончился, то ли сам датчик. Якобы у Toyota это явление распространенное. Однако диагностика показала, что датчик в порядке, а разборка приводного механизма доказала и его работоспособность. Но в последний, судя по сорванным граням болтов, уже лазили. Зачем? Этот секрет мастер раскрыл, запустив руки по другую сторону впускной магистрали. Туда, где расположен небольшой такой болтик, регулирующий положение дроссельной заслонки, которая оказалась открыта довольно существенно. Закрываем ее и получаем не пускающийся двигатель. Он вроде бы схватывает и тут же глохнет. Потому-то приморские уникумы вначале залезли в исполнительный механизм датчика холостого хода, а не получив результата, больше чем надо открыли дроссельную заслонку. Но опять же зачем? Дальше ровным счетом ничего вразумительного сказать не могу. Мастер (отличный, на мой взгляд) сослался на работающий с перебоями лямбда-зонд (кто-то, кстати, утверждает, что подобного быть не может — он либо работает, либо нет), при этом не сказал, что сделал. Тем не менее холостые упали до 1000-1200 об./мин. Причем такой разброс наблюдается не при работе, перебои отсутствуют как таковые. Но бывает, заведешь один раз — стрелка тахометра на тысяче оборотов ляжет, а после другого пуска на двести ни с того ни с сего подскочит. Загадка прошлой жизни моего «Марковника» так и не раскрыта. Но как и в случае с роликами, пока подобная особенность не беспокоит. Расход бензина нравится, да и пускаться с тех пор «шестерка» стала не в пример лучше. Раньше-то, будучи в теплом гараже, только с третьего раза. Теперь же сразу.

А в общем-то, двигатель меня устраивает — не сверхмощный и не в идеальном состоянии, но вполне работоспособный. Да, уже и вентиляция картера, похоже, засорена, и клапанная крышка в одном месте маслицем сочится. Но, к примеру, то же масло абсолютно не расходуется на угар — за шесть пройденных тысяч я долил всего лишь сто граммов мобиловской «минералки» (и то мог бы этого не делать, уровень жидкости отошел от верхней метки на какой-то миллиметр, но привычка, знаете ли, сильная вещь). А ведь в процессе перегона частенько приходилось выкручивать мотор до ограничителя. Да и сейчас иной раз стрелка спидометра укладывается на 140 и даже 160 км/ч. Согласитесь, далеко не крейсерская скорость и, соответственно, не щадящий режим. Короче, грешить на мотор не хочу и не буду. А вот сравнить его с полуторалитровым 5A-FE стоит, все-таки оба работали в одинаковых режимах. Но если «шестерка» на тех же ста сорока была практически в своей стихии, то «четверка» выкладывалась собственной поршне-клапанной группой на полную. Вот где натуральный форсаж, работа почти на пределе, обороты практически максимальные. Ну и что в итоге? Стуки на холодную, замеченные еще при покупке, какими были, такими и остались. Насторожило другое — проверяя уровень моторного масла, когда оно даже теоретически не могло нормально разлиться по картеру (на час-полтора глушили перед сном двигатели, не давая им остыть), мы, естественно, наблюдали совсем не то, что было на самом деле. Лишь после приезда увидели реальный уровень масла. У Corolla он оказался посередине между двумя метками, при доливе вошло более полулитра. Как говорится — без комментариев.

Зато, как и ожидалось, Corolla оказалась достаточно экономична в отношении бензина, кушая на сотню 8,5-9 литров 92-го (или в пробеге порой 93-го). При конкретно открытом дросселе результат хороший. Почти на две тысячи рублей меньше, чем у меня. Однако уже дома аппетит как-то сразу вырос до 12 литров. Случилось это после установки сигнализации в фирме «Трэк». И ведь какую поставил — с пейджером, автозапуском, другими функциями. Только почему-то блокиратор центрального замка не зацепили, хотя в описании ее эта функция значилась. Тогда значения этому не придал, подумал — да и черт с ним. Но когда двигатель полюбил бензин всерьез, пришлось в профессионализме установщиков усомниться. Подъехал для выяснения, а ему от ворот поворот, мол, ничего не знаем, в сервис езжай, на диагностику. Мало приятного, когда отдаешь за вещь более восьми тысяч, а взамен получаешь такое отношение. В остальном двигатель Corolla, прошедший уже более 160 тысяч км, ничем хозяина не тревожит. Если, конечно, не считать единственного отказа в -300С (машина хранится на улице). Правда, тот случай в расчет можно не брать, бензин-то часто в морозы подводит.

Любопытно проявила себя на Corolla и коробка передач. Она вообще вещь в себе. Вроде бы автомобиль свежий, «девятого» года, и комплектация отнюдь не ущербная — G-touring, однако «автомат» с мотором сагрегатирован древнющий — A240 в версии L. То есть практически полностью на гидравлическом управлении. Быть может, поэтому он и вел себя довольно непредсказуемо. При лобовых порывах ветра «автомат» самопроизвольно переключался на пониженную. Помнится, с моим «Спринтером» (коробка A240E) подобного не происходило. Впрочем, в Приморье и Хабаровском крае и ветра другие.

На «Марке» автоматическая трансмиссия (A42DE с режимами Power и Snow) вела себя вполне предсказуемо, если не считать довольно жестких переключений в позиции D и R, спровоцированных чересчур высокими холостыми оборотами. Когда последние снизили, коробка обрела былую мягкость. Надо бы в ней Dexron поменять, а то, судя по наклейке под капотом, прошлый раз его обновляли на 52-й тысяче. Сейчас же уже почти 106 тыс. км.

Само собой разумеется, что больше всего и до, и во время пробега мы беспокоились о подвеске. Вот уж на кого легла основная нагрузка. Каждая восточная яма-канава поставила свое клеймо на сайлент-блоках, нагрузила шаровые и укоротила жизнь амортизаторам. В том, что это произошло, нет никаких сомнений, потому как после приезда домой мы с сожалением констатировали — подвеска у автомобилей уже не та, что раньше. Между тем, во Владивостоке ходовая часть наших машин буквально покорила своей плавностью. Даже Corolla на удивление честно отрабатывала своими стойками исковерканный дальневосточный асфальт. Что говорить о Mark II, который его буквально не замечал. Тогда я грешным делом подумал, что у него довольно-таки оптимальное соотношение характеристик подвески. Да, крены в поворотах несколько великоваты, но и шины отнюдь не низкопрофильные. Зато мягкие реакции на швы, стыки и даже более серьезные неровности выше всяческих похвал. А как я блаженствовал на разбитой грунтовке в Амурской и Читинской областях! Так, где Corolla скакала, подобно невесомой японской безделушке, «Марковник» степенно шествовал, как и подобает дорогому седану бизнес-класса. Однако в какой-то момент мне показалось, что ходовая у него все хуже и хуже отрабатывает восточное бездорожье. Я с нетерпением ждал читинского асфальта, чтобы проверить свою навязчивую фобию. А выйдя на него, был разочарован. Да, подвеска у Mark II за три тысячи километров стала жестче. Совсем чуть-чуть, но жестче. Причем через две-три недели после приезда она сдала еще. Нет, в ней не появилось ни стуков, ни бряков, но первоначальная плавность хода, похоже, утеряна навсегда — учитывая разницу в характеристиках стоек, поставляемых на первичный и вторичный рынки, ее, скорее всего, не вернуть. Так что смысла мчаться на обновление подвески нет. К тому же мне интересно, сколько она протянет без звукового аккомпанемента.

Как вы понимаете, если уж «Марковник» проявил себя подобным образом, то Corolla и вовсе приобрела расхлябанный характер. Произошло это, как часто бывает, весьма неожиданно. Казалось бы, только-только слегка постукивала где-то в районе багажника и вот уже вовсю дребезжит, бухает разбитыми задними стойками. Пренеприятнейшее явление, особенно учитывая его внезапность. Благо ни у одного из нас пока не подкачали ни шаровые, ни линки, ни сайлент-блоки. Тем не менее приходится констатировать, что перегон нанес удар по подвеске и, главное, сказался на состоянии той части автомобильного организма, с которой мы имеем дело чаще всего — на салоне.
Это вполне естественно. Если уж пластмасски интерьера расшатываются на городских улицах, то что ожидать от них после подобного рейда. Заговорили, застрекотали салоны «Марковника» и «Короллы». Когда тихо, когда громче, но теперь навсегда они утратили свою фирменную тишину, за которую мы так любим японский second-hand. Причем с удивлением я могу отмечать, что мой надменный бизнес-класс оказывается разговорчивее. Не характерные для его интерьера, созданного из достаточно качественной и приятной на ощупь пластмассы, звуки раздаются откуда-то сзади, из места соединения полочки и стоек крыши. Завелся сверчок в районе лобового стекла, поскрипывает торпедо. Corolla в этом плане гораздо тише. У нее также скрипит передняя панель, и совсем чуть-чуть бьются в экстазе мягкая задняя полка да инструментальное корытце над запаской-докаткой. Отбиваемый ими ритм прекращается просто — выкинул в гараже и все. А что делать мне? Музыку включить громче! Штатная аудиосистема, состоящая из CD-проигрывателя, четырех динамиков и двух «пищалок», это позволяет. Интересно, что «сидюк», который во время перегона я не включал, до сих пор жив. А вот Corolla он не положен по рангу. Да и та магнитолка, что торчит из центральной консоли, скорее, подошла бы «Жигулям» — ушлые владивостокские продавцы перед продажей вытащили родную «музыку», поставив какую-то «залепушку», которую даже не удосужились подключить. Провода с выводами хозяин соединял уже в процессе поездки.

Что еще сказать о наших, прошедших через огонь, воду и медные трубы, машинах? Наверное, они бы могли прийти и в худшем состоянии, равно как и в лучшем. Не стоило в некоторых местах гнать, как это делали мы, пытаясь сократить путь, но обрекая себя на расплату рублем. Подвеска-то и салон важнее лишнего дня в дороге. Вместе с тем, в очередной раз не могу не отметить, что дикий драйв в четыре с лишним тысячи километров как никакой тест помог расставить все точки над i в том, что касается качеств автомобилей. Теперь я могу с уверенностью говорить о совершенно неприспособленной к нашим условиям ABS «Марковника». Неплохая на асфальте (как и тормоза в целом), она оказалась чересчур чувствительной на голом льду, не позволяя иной раз точно дозировать замедление. И ведь Blizzak MZ-01 в этом трудно упрекнуть. Мой Sprinter вел себя в таких условиях гораздо более предсказуемо. Разве что поправку на размер можно сделать. Кроме того, в ряде случаев Mark II со сработавшей антиблокировочной системой элементарно начинало крестить. Поэтому часто я тормозил по-старому, прерывисто, отказываясь от услуг ABS. В то же время у Corolla подобный досадный недостаток не наблюдался. Зато после ночевок даже в минус сорок стойки «Марковника» сохраняли упругость, тогда как хиленькие стоечки японской «девятки» вовсю отбивали чечетку по булыжникам гравийки (не удивлюсь, если работоспособная и поныне марковская «ходовка» обязана своей живучестью именно низкотемпературной амортизаторной жидкости).

Откровенно понравилась очень производительная печка. В те же минус сорок, когда в рядом стоящей Corolla отопитель напрягался по полной, «буржуйка» моего «Марка» гоняла антифриз на первой скорости. А я, задыхаясь от жары, приспускал стекло.

Не могу не сказать пару добрых слов и в адрес эргономики водительского места. Пять электрорегулировок (продольная, по углу наклона спинки, поясничного валика и две по высоте подушки) обеспечивают оптимальное распределение нагрузок по поверхности сиденья. Довольно мягкого, надо сказать, сиденья. И несмотря на то что многие считают идеалом именно жесткие немецкие ковши, могу с уверенностью заявить — японское кресло даже после 20 часов за рулем не приводило к ломоте в пояснице и отсиженному копчику. Хотя и приходилось елозить сервоприводами, дабы слегка изменить надоевшую позу. Приятно, что и у Corolla в этой комплектации появился поясничный подпор. Тем не менее товарищ признавался, что физически уставал прилично. Я этого сказать не могу. А вот что характерно (и «Тойоту» подобное не красит), так это несолидные, «консервные» усилия и звуки при закрытии подвижных кузовных панелей. Двери, крышки багажника, лючки бензобаков захлопываются, конечно, не с «сочным», знакомым нам по «Жигулям» бряцаньем, но очень дешево. Совсем недавно японцы подобного себе не позволяли.

А еще некоторые мастера критикуют япономарки новой волны, то есть появившиеся во второй половине 90-х, за жиденькие подвески. И за качество применяемых материалов, и вообще за ненадежность. У нас есть возможность это проверить. Испытание продолжается.

Максим МАРКИН
Фото автора

"Автомаркет+Спорт" №11  19.03.04