ПОБЕДНЫЙ МАРШ?

В последнее время я задаюсь вопросом — кто же лучший «проходимец»? И чем обусловлены внедорожные качества того или иного джипа: тяговитым на низах двигателем, трансмиссией со всеми дифференциальными блокировками или большим лифтом подвески? Понятно, что самый лучший вариант — это наличие всего перечисленного, причем в гипертрофированных формах. Но что все-таки первостепенно? Как показал наш снежный рейд с «Протектором», в некоторых случаях даже самая крутая внедорожная экипировка не может возвести вездеходный потенциал джипа в превосходную степень. Не хватает ему лишь малой толики — сверхнизкого давления на грунт. С такими мыслями я отправлялся на знакомство с «Нивой»-«Марш», первым практически серийным отечественным снегоболотоходом, чья основная изюминка как раз и заключается в пневматиках сверхнизкого давления.

Этот автомобиль (сначала просто ВАЗ -1922 без имени собственного) был создан еще в 1995 году на дочернем предприятии АвтоВАЗа ПСА «Бронто». Через год его запустили в мелкосерийное производство. Настолько «мелкое», что до сих пор количество выпущенных экземпляров меньше тысячи. Да и не автомобиль это вовсе. По документам, он — внедорожное транспортное средство, у которого даже ПТС в привычном виде отсутствует, лишь паспорт самоходной машины. Передвигаться по дорогам общего пользования на «Марше» можно лишь после согласования с соответствующими органами. Да, в общем-то, не для дорог он создавался. По сути, на отечественном рынке он занял ту нишу, которую до него успешно осваивали только народные умельцы, компания «Трэкол» да ассоциация «Арктиктранс». Нишу крайне узкую, но оттого не менее востребованную всевозможными «спецслужбами» вроде геологической разведки, нефтяников, газовиков, МЧСников да просто охотников и рыболовов. Словом, тех, кому нужно туда, где дорог нет. Именно такой человек три года назад и приобрел «Марш».

СМЕСЬ БУЛЬДОГА С НОСОРОГОМ

Надо сказать, при создании своего снегоболотохода инженеры «Бронто» поступили довольно мудро. Огород из оригинальных, перспективно-экспериментальных или импортных узлов городить не стали. Не мудрствуя лукаво, скрестили ВАЗ и УАЗ. От первого позаимствовали кузов — удлиненный собственный вариант о трех дверях, 1,7-литровый карбюраторный мотор, нивовскую «раздатку» и коробку передач от ВАЗ-2108. Второй донор дал творению тольяттинских мастеров свое шасси — раму, рессоры и амортизаторы, на которых висели УАЗовские же гражданские мосты. Гигантские пневмокатки заказали в объединении «Трэкол», специализирующемся на создании не только подобной техники, но и колес к ней. То была первоначальная версия вездехода. Следует отметить, не самая лучшая. Во-первых, кузов с увеличенной базой оказался для шин сверхнизкого давления слишком тяжелым, что вылилось в ничтожно малую грузоподъемность. Во-вторых, обычные мосты и «восьмая» коробка передач — далеко не оптимальное соотношение. «Раздатка» получилась слишком перегруженной от неподходящего передаточного отношения главной передачи. Да и крутящий момент на выходе получился не таким, как хотелось бы. В итоге, чтобы излечить свое детище от врожденных болезней конструкции, инженеры «Бронто» провели кардинальную модернизацию. Впрочем, и в ней не было места техническим изыскам. Только подборка и шлифовка совместимости одних узлов с другими. Так, гражданские УАЗовские мосты поменяли на ульяновские военные со встроенными колесными редукторами и, соответственно, увеличенным передаточным отношением. Это помогло разгрузить «раздатку» и использовать силовой агрегат целиком от «Нивы»: коробка передач также от ВАЗ-21213. Кроме того, «чулки» мостов удлинили, расширив таким образом колею. Для высокого «Марша» размер последней играет важное значение. Поменяли кузов, посадив на раму стандартный трехдверный отсек, менее просторный, но зато легкий. Помимо этого кардинального перекроя конструкции, доработке подверглись и мелочи. К примеру, наряду с волговским рулевым механизмом появился гидроусилитель немецкого производства. На радиатор двигателя установили два дополнительных электровентилятора. Поработали над УАЗовской тормозной системой.

"Геометрии" может позавидовать  любой КрАЗ-болотоход	Поднял ножку и перешагнул через бугорок

В остальном «Марш» остался стандартным. Но это по сравнению с первой модификацией. На фоне традиционных представителей автопарка этот снегоболотоход все равно что великан в стране лилипутов, у которого каждая часть организма максимально экстремальна. Скажем, топливные баки (они также УАЗовские, общий объем 78 литров) висят снаружи по обеим сторонам кузова. Крохотный оригинальный глушитель прикреплен в том месте, где у стандартной «Нивы» находится задний свес. Небольшие брызговики в моторном отсеке дополнены брезентовыми полотнищами, защищающими двигатель от грязи и влаги. Сапуны мостов, как и подобает нормальному вездеходу, выведены высоко вверх, а вот сами мосты, точнее, их редукторы вместо прокладок уплотнены герметиком. Видимо, в «Бронто» считают, что в тех условиях, для которых создавалась машина, он лучше справится со своей задачей, нежели обычная прокладка.

На каждое колесо по 200 качков. Физкультура!

Но, конечно, самый основной атрибут вездехода, придающий ему оригинальности и являющийся основным фактором всепроходимости — это колеса. На оригинальные диски с «бэдлоками» надета «резина» совершенно чумовой размерности 1300x600-533. Целый 51 дюйм! Мечта любого джипера! Естественно, ради колес все и задумывалось. Однако тонкостенные с небольшими шашечками протектора, несмотря на свой гигантский размер, они бы были всего лишь банальными «лаптями», если бы не их приспособленность к сверхнизкому давлению. К сверх-, гипер-, супернизкому давлению. При норме в 0,5 кгс/кв. см допустимый минимум может достигать 0,05 кгс/кв. см. В таком случае бескамерные шины, покрываясь складками по боковине, пластаются по поверхности, превращаясь в своего рода гусеницы. Преувеличенное, конечно, сравнение, тем не менее, это почти так. Площадь контакта с грунтом вырастает, «резина» четырьмя лепехами опирается на почву, из обычных колес трансформируясь в нечто бесформенное. С такими пятнами контакта «Марш» может маршировать и по глубокому снегу, продавливая какие-то жалкие его сантиметры, и по болоту, где даже человеческая ступня вязнет по колено. К тому же супербаллоны придают вездеходу положительную плавучесть. Проверено на льду Байкала, сквозь который приходилось проваливаться и сильно пугаться. Ничего, не утонули. Погрузились выше середины ступиц и остались на плаву. По всему выходит, что «Нива»-«Марш» является неким всепроходящим транспортным средством, абсолютной панацеей от нашего бездорожья? Пожалуй, стоит это проверить.

ШИРОКАЯ СПЕЦИФИКА

К сожалению, у хозяина не оказалось компрессора, а системой централизованной подкачки шин машина обделена. Вместе с тем, дабы найти подходящее бездорожье, нам предстояло совершить рывок по трассе, но при допустимом минимуме давления скорость не должна превышать 20 км/ч., а так хотелось проверить вездеход во всех режимах. Качать же большущие колеса — это заниматься долгой и утомительной физзарядкой, давление хоть и маленькое, однако объем воздуха внутри, как у воздушного шара. Что ж, ограничимся стандартным давлением, все-таки интересно проверить «Марш», лишив его основного козыря. Тем более было бы занимательно хотя бы заочно сравнить этот снегоболотоход с «Вепрем», который во время нашего трофи-рейда в порт Байкал, помнится, также не мог «спуститься» до своего расчетного минимума.

С миру по нитке: салон от «Нивы»...

... УАЗовские мосты

... рулевое от «Волги»

Глушитель оригинальный

Лезу в кабину, подспудно отмечая, что в чем-то этот процесс у «Марша» проходит даже проще, нежели у стандартной «Нивы». Вначале помогает складывающаяся подножка, потом широкая площадка чуть ниже кромки двери. Тут и ручка имеется удобная. По прибытии на место оказываешься в метре с лишним над землей. Непривычно — рядом знакомая нивовская дверь, асфальт же где-то далеко. При подобном росточке и положительной плавучести салон точно не зальешь в броде, да и шноркель без надобности. Кстати, салон конструкторы оставили практически без изменений. Практически потому, что заднее сиденье (на первых экземплярах оно устанавливалось только по заказу) прилично сдвинуто назад. Убраны не нужные теперь арки, в результате сидеть можно втроем и ноги вытягивать во всю длину. Перекроили бронтовские мастера и багажник. От смещенного назад дивана он серьезно потерял в объеме. Чтобы хоть чуть-чуть восстановить его статус-кво, пришлось надставить его снизу, получив глубокую, но узкую нишу. Вместимость от этого возросла, а вот удобство погрузки-выгрузки ухудшилось. Попробуйте-ка достать или положить увесистый багаж на более чем метровую высоту. Хорошо, что инженеры отказались от первоначального варианта, когда полноразмерное (!) запасное колесо располагалось прямо в салоне, на месте заднего сиденья. Теперь оно находится на внешней подвеске.

За рулем хозяин. За семь с небольшим тысяч пробега (используется-то машина исключительно по назначению) к столь нестандартным габаритам он привык. Управляет непринужденно и, похоже, ездой наслаждается. Размаслал вот аппарат до 80 км/ч при паспортной максималке в 70. Говорит, что бывало и сотню ходили, дальше машина не идет. Впрочем, сотка — предел не только технический, но и откровенно объективный. Все-таки высокий центр тяжести и очень мягкие шины способствуют валкости. А 80 км/ч — более-менее комфортный режим. И хотя вездеход ощутимо плавает по дороге (во многом из-за серьезного бокового ветра — парусность-то ого-го), аллюр на такой скорости по асфальту воспринимается, скорее, как достижение. Сразу и не подумаешь, что «Марш» на подобный подвиг способен. При этом драйве как-то незаметно приходит осознание того, что внедорожник очень и очень плавен. Метр тридцать колесного диаметра даже наряду с грубыми УАЗовскими рессорами глотает все, буквально все неровности. Однако короткая база вкупе с еще тем шинным размерчиком приводит к ощутимым колебаниям неподрессоренных масс. Не сказать чтобы они самые сильные, видели и посущественнее, но не будем забывать о росте и высоком центре тяжести.

Сюда просится что-то посерьезнее

А вот и бездорожье: поле с более чем полуметровым слоем снега и приличными сугробами. Ну, давай, «Марш», маршируй. С разгону машина врезается в вязкую пелену и, разбрасывая снежные хлопья, проезжает с десяток метров. Далее классический мотор, захлебываясь на повышенных, уже не может толкать машину вперед. Колеса, столкнувшись со снежным валом, топчутся в рыхлом снеге, гигант прыгает на месте. Логический ступор? Нет, в следующее мгновение я вижу то, что уже наблюдал во время рейда в порт Байкал, когда дорогу торил «Вепрь». Автомобиль откатывается назад и снова пробует на свой протекторный зубчик тяжелую преграду. Эх, маловат зубчик — осилив еще метр, внедорожник опять встает. Могу сказать с определенной долей уверенности — в этом положении тальянский монстр чувствовал бы себя увереннее. Все же слабоват на крутящий момент ВАЗовский агрегат. Несмотря на не слишком великую полную массу (всего-то 2100 кг), ньютоно-метров не хватает. К тому же, как известно, пик крутящего момента у тольяттинского движка приходится на относительно высокие обороты. Даже на пониженной это сказывается негативно. Тяги не хватает как в таких условиях, так и при прыжках в горки. Где УАЗ влетел бы даже на верхнем ряду, «Нива»-«Марш» затыкается и глохнет, требуя «понижайки». Нет, с таким мотором уникальное транспортное средство теряет часть своей внедорожной привлекательности, утрачивая ряд вездеходных качеств. Крутить-то приходится не нивовские редукторы, а УАЗовские. Трансмиссионные потери именно там. Тем не менее от столь чахленького мотора не ожидал я увидеть и того, что он показал. Уверен, все благодаря продуманным передаточным отношениям. Это уже можно считать успехом. Получить подобный максимум от легкового по сути агрегата, который рассчитан на работу с полуторами тоннами веса, это результат грамотного инжиниринга. Впрочем, все что касается бездорожья, наши инженеры знают на отлично. И умеют вездеходы создавать.

Кроме упомянутого недостатка не понравилась взаимосвязь колес с покрытием. Да, в не спущенном состоянии абсолютно не развитые грунтозацепы допускают изрядную пробуксовку. Не знаю, как по грязи, но езда по снежному покрытию становится весьма мучительной. Особенно это чувствуется, когда приходится переваливать через бугры. Решительно нечем зацепиться.

Негативная получается картина, не правда ли? Но не будем забывать, что изначально «Нива»-«Марш» и не рассчитана на движение с давлением в колесах 0,5 кгс/кв. см. Точнее, рассчитана только для дорожных перегонов и легкого бездорожья. А в тех условиях, под которые она проектировалась, то есть в сверхсложных условиях, передвигаться с таким давлением, пожалуй, нереально с любым двигателем и сколь угодно развитым протектором. В то же время на спущенных баллонах, как отмечает владелец, автомобилю уже все равно, сколько под капотом цилиндров и каким образом на графике располагается кривая крутящего момента. Машина ползет по самому верху, будто судно на воздушной подушке. Агрессивный протектор в таком случае, между прочим, лишь во вред — больше трение в шине, больше сопротивление, существеннее взрыхляется покрытие, которое должно лишь чуть-чуть продавливаться.

Впрочем, есть места, где грунт твердый, но бездорожье все же присутствует. Скажем, гряды валунов или пеньки-канавы. Чувствуете, куда я клоню? Да, геометрическая проходимость является одной из неотъемлемых качеств настоящего «проходимца». И с нею у «Нивы»-«Марш» все в порядке. 510 мм под картерами редукторов, 710 мм под «раздаткой». Что еще нужно для успешного взятия природных бастионов, которые, наверняка, не поддадутся лифтованным джипам? Быть может, блокировки межколесных дифференциалов, коих машина лишена? Но при огромных ходах колес «дифлоки» без надобности. Везде шинами дотянется.

И последнее. Прокатившись за рулем совсем немного, я почувствовал, что огромная грузовая баранка «Вепря» ближе и удобнее нивовского бублика. Почему? Признаюсь честно, я не понял. Но тальянский зверь показался мне сбалансированней по ходовым качествам и проще в управлении. К тому же тормоза у «Марша» не очень — продавливать педаль приходится сильно. Надо привыкать. А еще жизненно необходим сравнительный тест тольяттинского монстра с тальянским. Почему именно с ним? Да потому, что, несмотря на существенные отличия в конструкции, концепция у обоих вездеходов полностью идентичная. Оба поставлены на пневматики сверхнизкого давления, хоть последнее и отличается на 0,15 кгс/кв. см. А главное, я так для себя и не решил, кто же лучший «проходимец».

Максим МАРКИН
Фото автора

"Автомаркет+Спорт" №11  19.03.04