Тюнинг. Простая генетика (УАЗ-31512)

10 Марта 2006

У УАЗика в России завидная судьба. Никакой внедорожник, а тем паче любой другой автомобиль, никогда не удостоятся той участи, которая, благодаря всеобъемлющей утилитарности и сверхдешевизне, выпадает на долю ульяновского вездехода. Его покупают битым, гнилым, «обглоданным» до голой рамы в процессе борьбы за картофельный урожай или покорения лесных делян. Покупают и восстанавливают, зная, что такой же суммы генетического негатива и позитива не найти ни у кого. «Макс, а ведь ты любишь УАЗ», — говорил мне Александр Побелянский, тальянский создатель «Вепря», давно выросший из ульяновских «штанишек». «Да не люблю», — отвечал я. Не люблю, но понимаю, что армейский со всеми вытекающими отсюда последствиями в виде открывающихся когда не надо дверей, постоянной пылью в салоне и не включением того и другого, джип в житейском «продай! куплю!» вопросе вещь незаменимая. А уж ежели к нему приложить руки, имея хоть и призрачную, но все же цель...

Да уж, либо любить, либо ненавидеть. Приверженцы Cruiser и Safari со снисхождением относятся к УАЗу, а поклонники последнего в свою очередь приводят великое множество поводов аналогично рассматривать импортные внедорожники. Правда, из грязи друг друга таскают очень дружно, не- взирая на «расовые» принадлежности. Я, как вы понимаете, нахожусь где-то посередине. Никого никогда еще не тягал и джипа отродясь не имел. Пока только наблюдаю, как гонка внедорожных вооружений превращает беззубые автомобили в тракторы. Порой, УАЗику такое превращение дается проще.

Андрей Борик, хозяин этого «козла», год назад купил его в слегка нестандартном состоянии. Тентованная с портальными мостами модель 31512 уже имела жесткий верх, поставленный предыдущим владельцем. И в хлам изношенный мотор. Но и цена одиннадцатилетнего экземпляра, в общем-то, была вполне среднестатистической. С учетом предстоящей капитальной хирургии на сердце. Впрочем, последнюю двигатель по состоянию поршней в цилиндрах, как карандашей в стакане, отверг. Рассматривался вариант установки японского дизеля, однако такая операция (вовсю выполняемая в областном центре) предполагает серьезные капиталовложения и влечет за собой сложности в регистрации. Поэтому предпочтение было отдано варианту минимум — замене старого ульяновского движка на новый, 100-сильный ЗМЗ-4104, аналог старого тяговитого УМЗ. При оставшихся от прежнего хозяина коробке передач, «раздатке» и мостах со всеми их редукторами.

Что весьма удивительно для УАЗа, все его трансмиссионное хозяйство не потребовало даже замены резинок. Как недавно говорил мне один «сафарист», «вставший» на ульяновский «портал», «замучался я подтирать слюни от сальника хвостовика, уазисты говорят — плюнь или ищи свой «счастливый» сальник, а я их уже три-четыре штуки поменял, пока не нашел». Видно, этому УАЗу повезло, достались хорошо «сваренные» (бывают и в отечестве приятные исключения). Везде держат синтетику вязкостью 75W90, благодаря которой автомобиль в любые морозы живет на открытой стоянке. Движок, кстати, тоже смазывается низкотемпературной жидкостью и вращается двумя параллельно работающими аккумуляторами, способными прокрутить коленвал в любой холод. Но такая оснастка в принципе лишь подоплека для глобального внедорожного апгрейда. Так сказать, базовая, в любом случае необходимая основа, с которой УАЗ обрел гуманные потребительские качества. И не более. А для off-road, как известно, нужно кое-что иное.

Те, кто «тюнингуют» легковушки, говорят, что литье — это 70% (по другим данным 80%) внешнего эффекта. Перефразируя их, можно сказать, что хорошая резина — это столько процентов от общей же внедорожной эффективности. В такой относительно несложной грязи Goodri

На путь истинный наставил клуб «Протектор». Первые же грязевые party в «Песочнице» расставили точки над «i», заставив превращаться из «уазовода» в «уазоведа». К тому времени местные джиперы, построившие не один грязевой монстр, уже как-то неохотно брали с собой в рейды недоразвитые джип-обузы без лебедки, лифта и прочего столь помогающего в топях «обвеса». Да и самому не очень хотелось на «подтяжках» по кочкам скакать.

Можно сказать, что образцом для подражания стал УАЗ Владимира Боклащука (см. «А+С» №34/2005 г.). Хотя наш герой и не слепо копировал его конструкцию, привнеся некоторые свои нюансы, воплощенные в металле ангарским «лифтовщиком» Андреем Цыгановым. Но в одном подражание стало абсолютным, поскольку ульяновский внедорожник своим кузовом косвенно не дает замахнуться на колеса большого диаметра. Основным и безжалостным орудием борьбы за серьезный колесный размер стала «болгарка». Урезание железа выполнялось по всему периметру. По нижние дверные петли, по крыльям и корме. Правда, по сравнению с УАЗом Владимира Андрей на крыльях оставил больше металла. А 33-й «внешний дюйм» в арки решил засунуть иным способом. Лифтом. Если Боклащук спереди использовал полуторасантиметровые проставки в серьгах, а сзади по 2 см между пакетом и мостом, то Борик не мелочился. Под рессорами появились бруски железа высотой четыре сантиметра, к тому же каждый пакет был укреплен дополнительным листом, которых теперь девять, вместо семи-восьми в стандарте.

Андрей Борик,

владелец УАЗ-31512

Моей целью не было строительство громадного монстра на каких-нибудь 37-х колесах. Считаю, что и в нынешнем виде джип вполне боеспособен. Резина зубастая, клиренс повышенный, лебедка опять же. Другое дело, что к подобному своему варианту шел не без поиска и естественных ошибок. На мой взгляд, практически все они на данный момент устранены.

Этого вполне хватило, чтобы поменять ущербную, как ее называют, «пятаковую» резину, родную уазовскую, на BF Goodrich Mud Terrain T/A размером 31х10,5-15. Тогда в местных джиперских кругах такая еще была популярна, а узость «в плечах» позволила обойтись стандартными ульяновскими колесами. Но ненадолго. Очень скоро выяснилось, что ширина имеет решающее значение. Например, на ангарском джип-спринте осенью прошлого года УАЗ Андрея в буквальном смысле «засосало». Коварная топь настолько охотно приняла в себя Goodrich, что стало очевидно — «сбалансированный и популярный» надо менять на что-то более радикальное. Особенно после того как по тому же месту лениво, не напрягаясь, проползли джипы на «диагоналке» Maxxis.

На ней и остановился. Купил модель Mudzilla (в «Протекторе» ее называют «мурзилка») размерностью 33х12,5-15. Приобрел импортную 10-дюймовую «штамповку» с вылетом 40 мм, обеспечившим расширение колеи. На этом можно было бы и успокоиться, но существует несколько неприятных моментов. Так, по наблюдениям Андрея Борика, узкий BF Goodrich лучше справлялся с выползанием из колеи, в то время как Mudzilla, несмотря на развитые в плечевой зоне грунтозацепы, не всегда охотно покидает это засадное место (вообще, есть мнение, что у Maxxis боковой протектор, скорее, служит дополнительной защитой от разрезов). Хотя во всех других случаях за исключением особо топких болот (не плющится ведь совсем) «мурзилка» гораздо эффективней Goodrich.

Есть и еще один каверзный нюанс, наличие которого не сразу можно спрогнозировать. Разница ширины между колесом и диском всего в 2,5 дюйма приводит к тому, что последний, к примеру, в тех же колеях имеет возможность контактировать со всем тем, что встречается по дороге. Это и сыра земля, и коряги, и камни. Шестислойной защищенной шашками плечевого протектора «мурзилке» хоть бы хны, диск же «шлифуется». А самое неприятное заключается в следующем: при низком давлении между шиной и закраиной диска забивается грязь, сучки и прочие составляющие лесного дорожного покрытия. Край резины слезает с хампов колес, и посадить его обратно, учитывая жесткость боковины, довольно сложно. То же происходит и при езде по ручьям-лужам, когда вода намерзает и «отслаивает» резину от металла. Надо бы подобрать диски поуже. Чтобы изгиб шинного борта был сильнее, и его кромка не съезжала с хампа.

Ввиду ряда причин хозяин установил под капот родной уазовский агрегат, правда, дополнив его двумя аккумуляторами

Стоит заметить, что и в обычной, то есть дорожной эксплуатации Maxxis Mudzilla существуют свои нюансы. Опытным путем было выяснено, что при давлении в 2,8-3,0 атмосферы (при норме два «очка»), шины, не становясь на порядок более зубодробильными, идут заметно легче. Уменьшается пятно контакта и, соответственно, снижается сопротивление качению, а также повышается акустический комфорт. Это вовсе не означает, что поведение машины на гололеде или укатанном снегу стремится к стандартной уазовской «предсказуемости». На таких шинах джип в любом случае управляется по принципу «тише едешь, дальше будешь». Определенно в этом процессе помогает и то, что народ на легковушках уже привык шарахаться от таких злобно-железных монстриков.

Вместе с лифтом у того же Андрея Цыганова УАЗ получил внешний силовой каркас. Трофи-рейды давно уже продемонстрировали его эффективность. Даже если иной раз и можно пожертвовать дешевой, правящейся молотком да кувалдой, кузовщиной. Помогают трубы по периметру и проскользить по стволам деревьев, и опереться любым местом в нужный момент. Да и в городе они опять же сдерживающий фактор — не суйся! В данном случае устройство каркаса усложнялось тем, что к ангарскому мастеру ульяновский внедорожник на такого рода апгрейд попал впервые. Кроил и резал с чистого листа. Получилось не только надежно (несмотря на год эксплуатации, этот УАЗ уже герой off-road покатушек), но и вполне эстетично. Кстати, после удаления лишней кузовной жести пришлось с нуля создавать пороги. УАЗ их как таковые не имеет. Там, где у японских джипов мощные трубчатые конструкции, привязанные к раме, у отечественного вездехода просто хилая жестянка. Садись на брюхо и гни до самых нижних петель. Теперь их защищают балочки коробчатого сечения, включенные в общую силовую структуру.

Обрезку кузова по периметру дополнил стандартный проставками под рессоры лифт в 4 см

Каких еще переработок потребовал УАЗик? Вот баки ампутировали. Они, как вы помните, по бокам в базе висят. Крайне неудачно. Чуть что при отсутствии защиты (а она заводом и не предусмотрена) помять, пробить — пустячное дело. Сейчас единственный 90-литровый бак (на 16 литров вместительнее стандартных) расположен в багажнике. Объем последнего это сильно не сократило, а за безопасность отвечает фабричная родословная — когда-то он стоял на какой-то энергетической установке.

Шноркель, лебедка — обычные off-road компоненты, без которых на бездорожье не жизнь. Все это в целом и составляет тот отнюдь не начальный, а средний в хорошем смысле уровень внедорожной подготовки, которого можно добиться, не прибегая к заказу дорогостоящих аксессуаров. И даже более того — местные мастера научились очень качественно «тюнить» это «сырое» во многом творение ульяновских конструкторов. Как-то мы уже писали об УАЗе, «созданном» в одной из московских контор. Так вот этот ничуть не хуже. И у Владимира Боклащука тоже весьма и весьма серьезный аппарат, чьи off-road способности подкреплены обеими межколесными блокировками (у представленной здесь машины их пока нет).

«Кастрация» кузова уже становится традиционной процедурой в погоне за большим колесным диаметром

ак что «не люблю, но понимаю». Легкий в сравнении с «японцами» УАЗ дает массу преимуществ при внедорожной подготовке. Он имеет портальные мосты, рессоры у него изначально проложены поверх балок, и вообще ульяновское железо, как пластилин. Лепи, что хочешь. Вот только цена! Сам-то «материал» не так дорог. Наш автомобиль покупался за 80 тысяч рублей. Но цена всего процесса! Хозяин говорит о трех сотнях. Если прикинуть, сколько на машину потрачено металла и сил, то где-то так и выходит.

P. S. Отлифтовать и подготовить УАЗ? Да проще простого. Сейчас в клубе «Протектор» готовится куда более серьезный агрегат на базе ульяновского предка — ГАЗ-69. Если все пойдет удачно, мы обязательно расскажем об этом проекте.