К Legacy, как и ко всем Subaru, нельзя относиться нейтрально. Раздражение или обожествление — вот чувства, которые вызывает модель, родившаяся два десятилетия назад и к сегодняшнему дню кардинально не изменившаяся ни конструктивно, ни идеологически. Даже спустя пять лет, которые существует нынешнее поколение, седан и универсал, довольно широко представленные на нашем рынке, продолжают пользоваться устойчивым спросом как в б/у виде, так и в новом, дилерском. Есть ли тому техническое обоснование?

Если рассматривать моторную линейку всех Legacy, появившихся в 1989 году, то может показаться, что в Subaru собрались одни консерваторы. Это верно лишь отчасти. Не изменяя оппозитному расположению цилиндров и бензину (дизель, появившийся недавно на Forester, на Legacy пока не устанавливают), инженеры с технической начинкой все-таки экспериментировали. Оттого в разные годы моторы одинакового объема имели различную мощность, разное количество распредвалов или, например, систему изменения фаз газораспределения.

Например, на внутреннем рынке, помимо одновального 140-сильного «оппозитника» с двумя литрами объема, есть двухвальная «четверка» мощностью 150 сил. А еще — атмосферные «двушки», развивающие в зависимости от типа трансмиссии 180 или 190 «лошадей», которые достигаются благодаря той же Active Valve Control System и иной прошивке процессора. Это не говоря уже о турбонаддувных агрегатах (260 или 280 л. с.).

Моторная линейка экспортных версий схожа с внутренней только по двухлитровому и трехлитровому шестицилиндровому «атмосферникам» (последний развивает 245 либо 250 сил). Турбоустановка есть лишь у Forester, а вместо нее — безнаддувный 2,5-литровый «боксер». Два менее объемных двигателя дважды модернизировали, в 2007 году обеспечив мощность в 150 и 173 л. с, соответственно. Показательно, что большинство установок уже не упрекнуть в недостатке энерговооруженности.

И по-прежнему их нельзя обвинять в сложности или отсутствии какой-то пресловутой ремонтопригодности. Хорошая сбалансированность (по ней оппозитная «шестерка» вообще идеальна) и легендарная надежность — вот те критерии, которыми можно и нужно оперировать, характеризуя субаровские «боксеры». Не обходится, конечно, без некоторых негативных нюансов, но кто не без греха. Относиться к этому надо философски, тем более, что некоторые моменты встречаются далеко не всегда либо не доставляют особых проблем. Вот, скажем, стук двигателя, который может появиться на больших пробегах. Вроде бы налицо недостаток конструкции, а именно нехватка смазки в районе четвертого цилиндра. Звук издают или шатунные вкладыши, или поршневой палец. Иной раз придется и «капиталить», однако есть достаточно случаев, когда с подобными стуками мотор выхаживал годами.

Бывали обращения по поводу AVCS (на «атмосферниках» фазы регулируются только на впуске, в то время как с турбиной «оппозитники» вращают обоими валами). Подклинивал клапан, управляющий поворотом. Проблемка мелочевая (порядка 2000 руб.), пока не массовая и встречавшаяся только на праворульных Legacy. На двухлитровых моторах с добавлением пятого ролика в приводе ГРМ после ста тысяч пробега именно он, судя по звуку, издаваемому подшипником, становится слабым звеном.

За ремешком, между прочим, лучше следить. А вот цепь ГРМ, используемая на шестицилиндровом «оппозите», по заводским «установкам» рассчитана на весь срок эксплуатации двигателя. Чем не показатель общей субаровской феноменальной ресурсности!

Не должно возникать трудностей и с обслуживанием. Все основное навесное оборудование как на ладони, а сложная замена свечей — уже миф. На одновальных двигателях они выкручиваются обычными ключами. Надо лишь демонтировать ряд мешающих предметов, вроде корпуса воздушного фильтра и аккумулятора. На двухвальных агрегатах, располагаясь горизонтально, свечи просят дополнительно подобрать размер удлинителя к трещотке. Конечно, в мороз при неудачном пуске подобная особенность не совсем приятна, но это адекватная плата за внушительный ресурс. К тому же в «минусы» заводятся моторы неплохо. Единственное исключение — версии с системой рециркуляции отработавших газов и некоторые турбодвигатели, что не касается машин для внешних рынков.

Электроника при неплохой открытости систем управления сканерам может преподносить сюрпризы только в условиях несоблюдения элементарных правил: некачественный бензин (рекомендован 95-й), выработка свечей, на двухвальных моторах приговаривающая индивидуальные катушки зажигания.

По-прежнему оставшийся на атмосферных версиях четырехступенчатым «автомат» несколько отличается устройством и системой управления от коробок образца конца 90-х годов. И пока трудно сказать, свойственны ли ему недостатки предшественника — выход из строя обгонной муфты и манжет на поршне, сжимающем пакеты фрикционов. Зато у этой трансмиссии уже обозначились свои слабые места. Из шести соленоидов, которые установлены на клапанном механизме, пара не отличается выдающимся ресурсом. Официально все продаются только в сборе, что обходится примерно в 35 тыс. руб. Однако есть варианты — по 6 тысяч за штуку. Работают. Имеется у старых и новых коробок и общее место — в праворульном варианте их далеко не всегда можно прочитать сканером. Кроме того, ремкомплекты для внутренних и внешних «автоматов» взаимозаменяемы лишь отчасти.

А был и такой случай. Владелец Outback обращался со стуками в районе соединения двигателя и коробки. Как выяснилось по разбитой в уродливый эллипс втулке гидротрансформатора, она изначально была на 2 мм больше диаметром коленчатого вала. Вряд ли это можно объяснить конструктивным недостатком, скорее, надо говорить об определенном дефекте производства.

Полный привод в экспортном варианте — всегда Full Time с блокировкой межосевого дифференциала многодисковым сцеплением при автоматической коробке и вязкостной муфтой при «механике».

Есть основания полагать, что у внутренних версий существует и Part Time 4WD, когда многодисковая муфта не блокирует дифференциал (которого нет), а при пробуксовке передних колес подключает задние. В нынешнем поколении следующие случаи неизвестны, однако у автомобилей первых годов выпуска с большими пробегами вероятность их возникновения достаточно высока. Речь идет о соленоиде, управляющем пакетом фрикционов, который из-за естественного износа может подклинивать. Хорошо, если он не включается, в этом случае Legacy просто становится переднеприводным. В противном случае, когда муфта блокируется, это ведет к ее очень быстрому сгоранию.

В постоянном полном приводе подобная неисправность приведет к блокировке межколесного дифференциала с вероятным разрушением обоих узлов. Так что лучше устранять первопричину, то есть менять соленоид, что вместе с работой обойдется в 6 тыс. руб. Стоит заметить, что недопустимо на 4WD использование спереди и сзади колес с разным диаметром. А при замене коробки в сборе надо учитывать, что передний редуктор, имеющий отдельный заправочный объем, выполнен в блоке с КП. Между тем, передаточные отношения у редукторов в зависимости от моторов бывают разными. Кстати, известны как минимум три случая замены «механики» на 190-сильных машинах. Причиной был ощутимый шум, источника которого не выясняли.

А вот по подвеске Legacy (McPherson спереди и многорычажная сзади), если говорить о машинах дилерских, для нашей дорожной среды — вариант идеальный. Огромный ресурс заложен в нее, так сказать, на генетическом уровне. Праворульные версии этим тоже не обделены, но среди них не редки варианты с амортизаторами Bilstein и низкопрофильными шинами, которые, по крайней мере, не столь лояльны к состоянию покрытия.

Так или иначе, но для кого-то энергоемкие настройки подвески становятся таким же решающим фактором для покупки Legacy, каким выступает и полный привод, и оппозитные моторы. В конце концов, даже среди японских вряд ли какой одноклассник при подобных потребительских качествах обладает еще и таким большим запасом прочности и столь внушительным ресурсом.

Технические консультации: СТО «Технопарк», «Территория А»

Максим Маркин
фото автора

Автомаркет+Спорт № 05