О машинах conventional вспомнили лишь в начале семидесятых. Freightiiner в то время не был самостоятелен — с 1950 года продажа и сервис осуществлялись с помощью корпорации White, а сами машины носили эмблему White-Freightliner.

Итак, к концу 1973 года был готов «носатый» прототип, причем конструкторы, не мудрствуя лукаво, скопировали облик (за исключением радиаторной решетки и некоторых деталей) с ранней версии популярного тягача Peterbilt 359 — он и сейчас считается одной из наиболее традиционных машин в стиле «вестерн». В этом был свой расчет: покупатели, привыкшие к тягачам Peterbilt, будут охотно покупать аналогичный Freightiiner. Конструкторы даже позволили себе некоторое вольнодумство и убрали из эмблемы прототипа приставку White (здесь они как в воду глядели — а, может быть, догадывались о грядущих переменах).

Расчет создателей оказался верным, и в 1974 году (модель Long Conventional, то есть «длинный традиционный», пошла в серию весной), число проданных грузовиков увеличилось с 13000 до почти 14500. Теперь фирма параллельно собирала и бескапотные тягачи, и Long Conventionals — правда, пока без спального отсека.

И вдруг случилось непредвиденное. В Соединенных Штатах разразился очередной экономический кризис, а следом — инфляция и спад производства. Но наиболее тяжелым ударом для производителей тяжелых грузовиков стал Федеральный стандарт по безопасности транспортных средств № 121, согласно которому все новые «траки» должны были оснащаться АБС. В то время первые антиблокировочные системы только-только появились на легковых машинах (с 1968 года опыты проводил Ford, с 1971 — Chrysler); надо ли говорить, что водители грузовиков боялись АБС, как огня?

В итоге объем продаж упал на67 % (!) ив 1975 году с конвейеров фирмы сошло всего 4673 тягача. Заводы лихорадило, конвейеры время от времени останавливались. И тут Freightiiner предпринял отчаянный шаг: в декабре 1975 года, за два года до официального истечения договора с корпорацией White, фирма объявила о своей независимости.