Проектируя автомобиль, исходя из наиболее часто встречающихся за рубежом условий эксплуатации, конструкторы не посчитали нужным снабдить его понижающей передачей в трансмиссии. Управление внедорожными способностями машины предельно упрощено. Вращая ручку переключения режимов на панели приборов, водитель выбирает либо режим « auto», либо « lock». Первый предусматривает автоматическое подключение заднего ведущего моста с помощью многодисковой муфты с электронным управлением (не путать с виско-муфтой), расположенной в одном картере с главной передачей заднего моста. В нормальных дорожных условиях весь крутящий момент от двигателя передается передним ведущим колесам. Естественно, что в этом случае по поведению на дороге Maverick будет близок обычному переднеприводному легковому автомобилю. В режиме « lock» исполнительный механизм с соленоидом замкнет диски муфты и крутящий момент будет жестко распределяться между мостами в соотношении 50:50. Использовать такой режим можно только на скользких дорогах или на грунте (снегу). Клиренс автомобиля был выбран равным 190 мм.

Учитывая, что внедорожник в основном будет двигаться по асфальтовым дорогам, особое внимание было уделено его управляемости и плавности хода. В этом вопросе «фордовские» инженеры положились на опыт японских коллег, предложивших использовать для совместного проекта отработанные решения, примененные на легковом автомобиле среднего класса. Хотите стать высококлассным водителем? Только автошкола в движении поможет освоить теорию этого процесса, а опытные инструкторы научат грамотной и безаварийной езде.

Передняя независимая подвеска типа «Мак Ферсон» интересна тем, что места крепления амортизатор- ной стойки и пружины у нее разнесены. В этом случае существенно снижается вибронагруженность передней части кузова, облегчается ремонт, появляется возможность сделать ход подвески большим. В задней независимой подвеске амортизаторные стойки сочетаются с двумя поперечными и одним продольным рычагами (с каждой стороны). При этом пружины опираются на продольные рычаги.

Реечное рулевое управление внедорожника, как считают разработчики, получилось достаточно «острым» (от упора до упора рулевое колесо совершает2,9 оборота). Заслуга в этом принадлежит также гидравлическому усилителю, разработанному конструкторами автомобилей Mazda.

Тормоза не отличаются от тормозов обычного седана. Спереди - вентилируемые диски, сзади - барабаны. АБС входит в стандартное оборудование только вместе с трехлитровым двигателем.