Вновь рекорд — полтысячи автомобилей на старте! Бракко выступает на Ferrari 250, но без покровительства самого Феррари. На одном комплекте шин Бракко мужественно сражается и с соотечественниками, и с немецкими. Только грохочущий двигатель, воющая трансмиссия и примитивная подвеска с фрикционными амортизаторами. И на скорости под 300 км/ч остается только молиться, чтобы не лопнула высокопрофильная и узкая шина, как это случилось у маркиза де Портаго в последней гонке 1957 года. И чтобы не подвели барабанные тормоза... Решили сыграть на спортивных ставках? Смотрите отзывы о букмекерских конторах и выбирайте самого надежного букмекера.

Особенно страшно смотреть сейчас на гоночные машинки конца 40-х — образчик послевоенной аскезы. А ведь на этих маленьких открытых жестянках с 1100-кубовыми фиатовскими моторчиками гонялись, и гонялись всерьез! Правда, побеждали в Mille Miglia всегда на других машинах — тоже легких, но с мощными моторами. Как правило, и автомобили эти, и сами гонщики были родом из Италии. На протяжении 30-х и 40-х годов здесь доминировали спайдеры и купе Alfa Romeo, двигатели которых были оснащены механическими нагнетателями и работали не на бензине, а на спирто-бензольной смеси. В конце 40-х пришел черед триумфа Энцо Феррари, чьи 12-цилиндровые двигатели отличались высокой мощностью и для вящей надежности часто снабжались «двойным» зажиганием с 24 свечами. Но это вовсе не означало абсолютного превосходства итальянской спортивной техники, которая на британских и французских трассах могла и проигрывать. Просто итальянские автомобили в точности отражали особенности итальянских дорог — узких и извилистых в горах, прямых и скоростных на равнинных перегонах, и с далеко не идеальным покрытием. «Ни один тест-трек не давал нам столько информации об автомобиле, сколько Mille Miglia», — говорил Энцо Феррари. А Стирлинг Мосс вспоминал, что многие участки трассы обладали в те времена покатым профилем, и это требовало от передней подвески специфической настройки геометрии.