В большинстве случаев тяги рулевого управления располагаются вдоль оси автомобиля, хотя тогда, когда сиденье шофера помещено недалеко от передней оси, удобнее располагать тяги в поперечном по отношению к оси автомобиля направлении, соединяя их с поворотным рычагом на стороне шасси, противоположной той, на которой установлена рулевая колонка. Во всяком случае задача должна состоять в том, чтобы создать такую конструкцию, при которой колебание передних рессор оказывало бы минимальное влияние на рулевой механизм. Незначительное влияние такого рода будет сказываться всегда, например при установке рулевой передачи на прямое направление деформация передней рессоры на той стороне автомобиля, где расположена продольная тяга, будет отводить передние колеса в ту или другую сторону от прямого направления.

Существуют разные способы, при помощи которых можно ослаблять указанное явление. Тут может помочь устройство продольных тяг значительно более длинного размера. При расположении продольных тяг в длину позади передней оси и при полуэллиптических передних рессорах лучшей конструкцией является такая, где задняя часть рессоры подвешена на шарнирном болте, а передняя—на хомуте. В этом случае передняя ось будет описывать дугу вокруг оси пальца задней рессоры, в то время как передний конец продольной тяги будет описывать дугу вокруг центра шара рычага рулевого управления, причем между этими дугами получится самое незначительное отклонение, которое при нормальном положении рессор может оказаться совпадающим. При этом продольные тяги должны быть параллельны положению передних рессор в задних их частях в нормальном положении. Описанное здесь устройство применялось у De Dion Bouton и на многих других заводах.

Несколько менее благополучные результаты получаются тогда, если передний конец передней рессоры прикрепляется к раме шарнирным болтом, а задний конец—сережкой. При изображенной схеме, когда передняя рессора подвергается деформации, передняя ось и передний конец соединенной с ней продольной тяги описывают дуги, которые касательны друг  чтобы приходится с одной стороны точки касания, оказываются каждый на противоположных сторонах, благодаря чему увеличивается отклонение. Это отклонение будет сведено до минимума, если продольная тяга приходится в одной линии с передней частью рессоры, при ее нормальной статической нагрузке. Если же продольная тяга расположена поперек рамы, то она будет скорее в горизонтальном положении при нормальной нагрузке на шасси.

Продольные тяги имеют обычно трубчатую форму, и их внутренний и наружный диаметры одинаковы с диаметрами поперечных тяг. Если продольная тяга значительно короче поперечной тяги, то ее сечение может быть с выгодой уменьшено и вычислено с помощью формулы Ранкина для колонн, принимая ту же самую максимальную нагрузку, что и при поперечной тяге, и определяя такое сечение, которое при меньшей длине обеспечивало бы тот же коэффициент безопасности. В общем однако тут можно очень мало выиграть в смысле материала, а между тем нельзя не признавать желательным несколько более высокий коэффициент безопасности в этой важной части машины. Помимо того получается также и производственная выгода в том, чтобы иметь продольные и поперечные тяги из материала одного размера, поскольку они, как правило, снабжаются наконечниками одного итого же типа.