Смещение шестерен под действием сил, возникающих в процессе работы, может быть сведено к минимуму следующими конструктивными мероприятиями:

а) обеспечением высокой жесткости всех деталей, влияющих на смещение шестерен;

б) возможностью регулировки подшипников шестерен.

Жесткость в осевом направлении можно значительно увеличить, применяя особый способ-регулировки подшипников главной передачи – так называемую регулировку с предварительным натягом.

Но даже если у вас надежная машина, например Мерседес, она все равно нуждается в своевременном уходе и ремонте. И первое с чем сталкивается знающий автолюбитель - это замена шин. Колесные диски – важный элемент конструкции и дизайна автомобиля, поэтому к их выбору нужно подходить с особой тщательностью и обращаться только в проверенные компании например, http://top-kolesa.ru/diski/mercedes-benz.html. Здесь представлен широкий ассортимент дисков и шин, обладающих отличными эксплуатационными характеристиками, а профессиональные консультанты помогут определиться с выбором.

Сущность предварительного натяга заключается в том, что при регулировке подшипников не только полностью устраняют зазор между кольцами и шариками или роликами, но и вызывают некоторую упругую деформацию деталей подшипника. Влияние этой деформации может быть объяснено при помощи следующей схемы.

Для регулировки подшипников ведущей шестерни обычно между их внутренними кольцами устанавливают распорную втулку и несколько регулировочных прокладок разной толщины или одно-два калиброванных кольца. При регулировке подшипников удаляют одну или несколько прокладок или заменяют калиброванные кольца на более тонкие и завертывают гайку хвостовика ведущей шестерни до отказа. Такой способ регулировки позволяет создавать нужную величину преднатяга более точно, чем при. отсутствии деталей, ограничивающих, затяжку подшипников.

Иногда для уменьшения возможности создания чрезмерного натяга подшипников и длительного сохранения заданной величины предварительного натяга в регулировочное приспособление вводят пружину – спиральную или трубчатую (пружинную втулку).

Для ведомых шестерен наиболее опасными являются угловые деформации (перекосы), вызываемые действием момента осевой силы на плече, равном радиусу ведомой шестерни. Для уменьшения этих деформаций во многих конструкциях главных передач предусмотрен упор, расположенный в картере главной передачи против места зацепления шестерен. При передаче небольшого момента между упором и шестерней имеется некоторый зазор; при передаче значительных моментов упор ограничивает дальнейшее смещение шестерни.

Величину зазора выбирают в зависимости от конструкции упора. Наибольший зазор (0,6 – 0,25 мм) назначают при скользящих упорах, причем большие значения относятся к нерегулируемым упорам, меньшие – к регулируемым.

Для упоров, выполненных в виде ролика, посаженного на игольчатый подшипник, зазор обычно выбирают в пределах 0,1 – 0,25 мм. Упоры с регулируемым зазором обычно применяют в том случае, когда предусмотрена возможность регулировки положения ведомой шестерни.