Хотя один промах в эргономике водительского места все же остался, и чем больше в характере автомобиля спортивных нот, тем больше он досаждает. Уж сколько раз твердили миру про длинноходную фольксвагеновскую педаль сцепления! Почему инженеры с таким упорством не хотят изменить передаточное отношение привода хотя бы на заряженных модификациях? Ведь возросшее при этом усилие будет только к месту. А пока приходится долго подбирать посадку по ногам: ближе сядешь — нужно будет совсем высоко заносить конечность на педаль, отодвинешься — не достанешь до пола в полностью нажатом положении. Проблема тем серьезней, чем меньше рост водителя, хотя неудобно и высоким.

Впрочем, кое в чем инженеры все-таки прислушиваются к критике. После того, как все испытатели не один раз прошлись по фольксвагеновскому тросовому приводу переключения передач, на последних моделях он стал практически идеальным. Перебирать, орудуя короткоходным рычагом, шесть ступеней сеатовской коробки — одно удовольствие. И нужно признать, что для 210-сильного турбомотора шестиступенчатая КПП — то, что нужно. Пожалуй, можно было бы сделать подлиннее первую передачу, а то разгон при малейшей неосторожности сразу прерывается активным вмешательством противобуксовочной системы. Кстати, если отключить систему ESP, то при разгоне на сухом асфальте проявляется неприятный эффект: колеса не просто буксуют, а начинают скакать, вызывая глухие удары в подвеске.

И все же, Cupra R потрясает динамикой разгона! Особенно тем, как эта мощь так эффективно реализуется через единственную ведущую ось! Маленький турбопровальчнк практически не мешает получить мощное ускорение на любой передаче. Как и положено сильно «наддутому» мотору, главная песня начинается после 3000 об/мин. Ниже 2000 тяга есть, но не такая зверская. Впрочем, даже шестая передача при таких низких оборотах охотно ускоряет автомобиль, стоит нажать на газ.

Шума в салоне — ровно столько, сколько нужно. Неподготовленный пассажир, возможно, даже не заметит в голосе двигателя ничего особенного — тихо и уютно. А вот энтузиаст, знакомый с характерными тонами работы турбомоторов на спортивных машинах, сполна насладится просачивающимися сквозь отменную шумоизоляцию звуками. Стоит надавить на акселератор и слышится тихий-тихий посвист турбины — предвестник скорого взрыва, а через полсекунды — громкий всхлип байпасного клапана, сопровождающий мощнейший разгон. Кажется, будто далеко не все резервы мотора исчерпаны и если это только что сброшенное избыточное давление тоже направить в цилиндры, произойдет вообще что-то ошеломительное.

Особым тембром отличается и выхлоп. И, что приятно, его низкочастотный гул почти не отдается в салоне, разве что на заднем сидении, да и то, только в некоторых режимах. Водителю, чтобы насладиться голосом выхлопа и понять оборачивающихся вслед желтому львенку прохожих, придется приоткрыть окно.

Все, что касается рулевого управления, начиная с самого рулевого колеса, заслуживает только превосходных эпитетов. Усилитель руля явно «задушен», к тому же на версии R применена более «короткая» рулевая рейка, поэтому при парковке усилие поначалу кажется очень большим, лишь немногим меньше, чем, например, у переднеприводных ВАЗов. Но уже через полчаса езды понимаешь, что это копеечная плата за потрясающую остроту руления и отзывчивость управляемых колес.