Как правило, первая ступень редуктора осуществляется посредством конических шестерён, так как последние создают осевые усилия, а на первой ступени осевые усилия имеют меньшую величину и не требуют развитых опор. Но применялись конструкции, в которых коническая передача являлась второй ступенью редуктора, по видимому из производственных соображений.

Возможны несколько схем расположения конических и цилиндрических передач в двухступенчатой главной передаче. Инструкции к автомобилям можно найти здесь. В первой все валы (ведущий, промежуточный и ведомый) расположены в одной плоскости, которая обычно слегка наклонена к горизонтали по направлению карданного вала. Такая передача применялась в одном из европейских автобусов ранней конструкции. Картер главной передачи разрезан в плане по осям и к нему прикреплены болтами чулки полуосей. Такое устройство облегчает сборку, так как все внутренние детали могут быть установлены в нижнюю половину картера, после чего ставится верхняя половина. Следует также отметить применявшуюся ранее в Европе установку отдельных подшипников качения для восприятия радиальных и осевых нагрузок. При расположении первой ступени передачи перед задним мостом картер выдаётся вперёд на значительное расстояние, создавая крутящий момент относительно оси заднего моста, что могло бы считаться недостатком подобный схемы, но так как при движении автомобиля вперёд этот момент обратен по направлению реактивному крутящему моменту, то он может считаться скорее преимуществом.

Во второй схеме промежуточный вал расположен над валом дифференциала. В этой конструкции картер заднего моста имеет форму чаши и картер дифференциала прикреплён болтами к его верхнему фланцу. Картер заднего моста такой формы обладает значительно большей жёсткостью, чем кольцевой картер с тонкостенной крышкой. Преимуществом этой конструкции является взаимозаменяемость картера обычного дифференциала с картером дифференциала, имеющего червячную передачу. Ведущая спирально-коническая шестерня смонтирована в специальном корпусе, который центрируется в расточке картера дифференциала; регулировка конических шестерён осуществляется посредством прокладок, устанавливаемых под фланец этого корпуса. Ведущая цилиндрическая шевронная шестерня изготовлена как одно целое с валом, а ведомая спирально-коническая шестерня крепится болтами к откованному на этом валу фланцу. Отверстия картера против концов промежуточного вала закрыты цилиндрическими крышками, являющимися гнёздами для наружных колец конических роликоподшипников. Прокладки этих фланцев имеют двойное назначение: изменением количества прокладок регулируется зазор в подшипниках или степень предварительного их натяга, а переносом прокладок с одной стороны на другую регулируется зацепление конических шестерён.