Кто из нас не любит быстрой езды? Поэтому родилась идея: «кормить» каждый цилиндр отдельно - установив два карбюратора К-65В (под объем цилиндра 175 см3). Теперь пришлось попотеть по-настоящему: «доноров» с подходящими впускными коллекторами обнаружить не удалось. Присоединительные фланцы 1 и 2 изготовили из стали толщиной 6 мм, орудовали наждаком, дрелью и напильниками - до чего «мозолистый» процесс! Но это еще цветочки. Патрубки безуспешно пытались выгнуть из одной трубы, свернуть и сварить из стальной ленты или нескольких пластин. Остановились на варианте сочлененных под углом двух тонкостенных (1,5 мм) стальных труб разного диаметра 3 и 4. После ручной подгонки окон, сварки, зачистки заусенцев на швах конструкция уже впечатляла красотой и совершенством. Короб 3, соединяющий карбюраторы с воздушным фильтром, спаяли из толстой стальной фольги. Им постарались занять все оставшееся пространство, чтобы не создавать преграды воздушному потоку.

И это еще не все. Для каждого цилиндра потребовалось «свое» положение дозирующей иглы, так что работа по синхронизации карбюраторов заняла целый день. Но и «водянка», и «воздушка» по городу ездили как бы неохотно. На низких частотах вращения коленвала двигатель работал ровно, а тянул слабовато и приходилось «подкручивать» обороты к трем тысячам. Вместе с тем, при «полном» дросселе мотоцикл рвал с места в карьер. «Максималка» заметно поднялась - до 140 км/ч. Процентов на двадцать подрос расход топлива, и ничего с этим сделать не удалось: попытки объединить смесь привели к провалам в работе двигателя.

Оба варианта вмешательства в систему впуска хороши, но каждый по-своему и не без изъянов. Есть задумка объединить достоинства и создать гибридную схему. Надо только решить, кто станет следующим донором.