Диаметры валов для передачи энергии в большинстве случаев рассчитываются на основании передаваемого крутящего момента и сопротивления скручиванию материала вала. Однако, в случае автомобильных и других подобных передач, одним из главнейших требований является бесшумность работы зубчатой передачи, что в значительной степени зависит от жесткости валов и их сборки. Поэтому расчет для определения необходимого диаметра вала основан на нагрузке на зуб шестерни и сопротивлении вала прогибу под влиянием этой нагрузки. Прогиб получается наибольшим, когда пара шестерен, помещенных наиболее близко к средине расстояния между опорами, находится в работе и когда эта пара шестерен передает полный крутящий момент двигателя, прогиб должен быть в пределах 0,003 и 0,(Ю5" (0,076—0,125 мм).

Промежуточный вал часто делается несколько большего диаметра в средине и на заднем конце, где появляются наибольшие изгибающие моменты вследствие нахождения там шестерен с наибольшей нагрузкой на зубья, так как это дает максимальную жесткость при наименьшем количестве материала. Предел прогиба для вторичного вала должен быть тот же, что и для промежуточного вала, и так как нагрузка на его шестерни та же и длина между подшипниками приблизительно одинакова, диаметр получится почти такой же, что и для промежуточного вала. В случае шпоночного вала за расчетный диаметр может быть принят средний между внутренним и наружным диаметром шпонок.

Установка шариковых подшипников. При монтаже шариковых подшипников в стенках алюминиевых картеров коробок скоростей часто пользуются гнездами несколько большей ширины, чем кольца шариковых подшипников, для уменьшения удельного давления на алюминий. Внутреннее кольцо радиального шарикового подшипника должно всегда насаживаться на вал при умеренном давлении и прочно закрепляться между соответствующим заплечиком и гайкой, которая должна иметь надежный замок. Из наружных колец на одном валу больше одного не должно быть закреплено в продольном направлении, так как иначе имеется опасность, что подшипники будут подвергаться излишнему осевому усилию. Для того чтобы закрепить наружное кольцо подшипника в продольном направлении, в гнезде подшипника, лишь несколько большей длины чем кольцо, обычно в расточку вставляют втулку с болтиком во внутрь с одной стороны и с фланцем с другой, Затем во втулку с наружного конца устанавливается крышка, нажимающая на втулку наружное кольцо подшипника, тогда как крышка закрепляется посредством шпилек, ввернутых в стенку картера.