Если трехосный автомобиль движется на повороте с такой скоростью, при которой нельзя пренебрегать действием центробежной силы, кинематика поворота определяется изменением углов увода всех колес, вызываемых центробежной силой. Вследствие действия центробежной силы на всех колесах возникают боковые реакции, направленные к центру поворота.

При этом указанные реакции у крайних осей (передней и задней) складываются с реакциями, возникающими при движении с малой скоростью. На колесах средней оси реакции вычитаются. По этой причине углы увода колес передней и задней осей с увеличением скорости автомобиля возрастают, а углы увода колес средней оси – уменьшаются до некоторой скорости, а затем меняют знак и при дальнейшем увеличении скорости возрастают. В соответствии с изменением углов увода мгновенный центр поворота трехосного автомобиля смещается вперед тем больше, чем выше скорость движения. Радиус поворота при этом зависит как от величины, так и от угла. Величина, в свою очередь, зависит от угла увода задней оси, поэтому радиус поворота зависит, так же как и у двухосного автомобиля, от соотношения углов увода колес передней и задней осей. Включение переднего ведущего моста трехосного автомобиля приводит к таким же изменениям кинематики поворота, как и двухосного автомобиля.

Конечно угол поворота зависит и от марки авто, и от его технических характеристик. Сейчас все большую популярность набирает Лада Веста. Конструкторы постарались - адаптировали ее к российским дорогам, улучшили качество платформы, которое дает плавность хода и более мягкий поворот, а также добавили некоторые функциональные примочки (подробнее можно узнать на http://vestateam.ru/). Если провести http://vestateam.ru/testy-i-obzory/lada-protiv-renault-logan.html (http://vestateam.ru/testy-i-obzory/lada-protiv-renault-logan.html), то здесь Лада также выигрывает. Она и внешне выглядит лучше и мотор посильнее будет. Таким образом, Лада имеет все предпосылки для успешной конкуренции за долю на рынке.

Для обеспечения оптимальной кинематики поворота у трехосных автомобилей стремятся максимально сблизить среднюю и заднюю оси. В то же время в ряде конструкций для увеличения проходимости и улучшения распределения веса по осям среднюю ось располагают по середине между передней и задней осями. Если в этом случае управляемыми будут колеса только одной оси, то сопротивление повороту и износ шин при повороте значительно увеличиваются из-за существенного возрастания углов увода всех колес. Поэтому у трехосных автомобилей, выполненных по такой схеме, управляемыми делаются две оси. Например, на английских специальных трехосных автомобилях Саладин, Сарацин и Саламандра управляемыми являются две передние оси. Кинематика поворота таких автомобилей аналогична кинематике поворота двухосных автомобилей с одной управляемой осью. К преимуществам автомобилей с двумя передними управляемыми осями относится то, что на повороте не возникают дополнительные боковые силы, вызывающие повышенное сопротивление повороту и износ шин. Однако минимальный радиус рассматриваемых автомобилей не только не меньше, чем у трехосных, автомобилей, выполненных по обычной схеме, но даже несколько больше.

Это объясняется тем, что центр поворота у автомобиля с двумя управляемыми осями при движении на малых скоростях лежит на продолжении задней оси, а у трехосных автомобилей с одной управляемой осью сдвинут вперед относительно задней оси.

В трансмиссии автомобиля Панар крутящий момент от двигателя через коробку передач, дополнительную коробку и межбортовой дифференциал передается на бортовые распределительные редукторы и далее через конические редукторы, расположенные непосредственно у колес, на цилиндрические бортовые редукторы (гитары). Картеры цилиндрических редукторов являются одновременно балансирами подвески колес.