Толчком к созданию первых «грузовиков будущего», послужил, как ни странно, топливный кризис. В конце 60-х годов топливо резко подорожало, и конструкторам волей-неволей пришлось думать об экономичности тяжелых машин. Так появился на свет автопоезд Big Red (большой красный), созданный компанией Ford. Его отличали не только аэродинамические обводы и закрытые межколесные промежутки, но и весьма необычный двигатель— газовая турбина. Тогда в турбине многие видели решение энергетических проблем, но она, увы, оказалась слишком дорогой и прожорливой.

Как ни странно, Big Red не произвел революцию — еще многие годы па грузовики смотрели как на нечто утилитарное.

Все эксперименты с аэродинамикой чаще всего ограничивались установкой обтекателя над крышей тягача, навеской панелей на колеса и между ними. Иногда это давало неплохие результаты: например, бескапотный Freightliner удалось «зализать» до коэффициента аэродинамического сопротивления Сх = 0,462 (у обычного автопоезда с полуприцепом он равен 0,7 — 0,9). Иногда появлялись совсем необычные конструкции — плод дизайнерских поисков: таков был, например, «яйцеголовый» IVECO-Colani.

В 1983 году дизайн-центр Steinwinter из ФРГ представил сверхплоский тягач высотой всего 1170 мм, который без труда подкатывался под полуприцеп.

Но настоящий бум экспериментальных грузовиков начался позже, в середине восьмидесятых. Он продолжается и до сих пор, причем все разработки преследуют несколько целей. Это, во- первых, снижение коэффициента Сх, а значит, и расхода топлива, максимальное приближение комфорта и оснащенности к легковым су- перкарам, создание разнообразных информационных систем — «наружных» (радиотелефон, факс, спутниковая связь) и «внутренних» (борт-компьютер), механизация погрузки-разгрузки. Они отражают программы двух школ — японо-европейской, где наиболее распространены машины типа СОЕ (Cab over engine, т.е. кабина над двигателем), и североамериканской с традиционными капотными грузовиками.