Основное влияние на колебания мотоцикла оказывают упругие элементы подвесок колес. В большинстве случаев в качестве упругих элементов используют спиральные пружины; применяют также торсионные валы и резиновые эластичные элементы.

На характер колебаний влияют следующие параметры упругого элемента: жесткость, статический и динамический прогибы. Эти параметры не всегда могут быть отнесены к подвеске колеса в целом ввиду влияния, оказываемого системой рычагов.

Жесткость подвески оценивают нагрузкой в килограммах, вызывающей деформацию (прогиб) подвески, равную 1 см.

Статическим прогибом называется деформация подвески при неподвижном мотоцикле под действием полной нагрузки. Статический прогиб обратно пропорционален жесткости.

Динамический прогиб характеризует максимальную деформацию подвески при наезде колеса на препятствие, которая ограничена обычно упорами из резины или гидравлическими подушками в амортизаторах. Динамический прогиб называют часто ходом подвески.

За последние годы намечается тенденция к увеличению прогибов подвески. Это объясняется стремлением улучшить плавность движения мотоцикла за счет уменьшения жесткости подвески.

Дальнейшему увеличению прогибов и уменьшению жесткости подвесок препятствуют:

а) невозможность увеличить статический прогиб не увеличивая динамический, так как в противном случае будут возникать частые весьма неприятные для водителя удары об упоры;

б) возрастающие вертикальные перемещения колес, которые приводят к изменению размеров, влияющих на управляемость и устойчивость мотоцикла (например, угол наклона оси рулевой колонки относительно дороги);

в) влияние прогиба на высоту мотоцикла, а следовательно и на дорожный просвет, поэтому при возрастании статического и динамического прогибов необходимо для сохранения размера просвета увеличивать высоту мотоцикла и его центра тяжести;

г) трудность обеспечения зазоров между подрессоренными и неподрессоренными частями;

д) клевки, сильные наклоны вперед, возникающие при резком торможении и ухудшающие устойчивость мотоцикла.

В некоторых конструкциях удачно разрешены некоторые из этих затруднений, например, в случае применения рычажной передней вилки возможно выбрать точку крепления реактивной тяги тормоза таким образом, что при торможении реактивный тормозной момент, действующий на перо качающейся вилки, будет уравновешивать дополнительную силу от динамического перераспределения масс, действующую на переднее колесо.

Уменьшить динамический прогиб, сохранив жесткость подвески, можно применив упругие элементы с переменной жесткостью.