Предположим, что колеса не имеют развала, а лишь известную непараллельность. В таком случае каждое колесо естественно стремится сохранить направление своей плоскости и двигаться во внутрь от прямого направления. Но и здесь взаимная связь препятствует этому и снова происходит скольжение наружных частей поверхности соприкасания с землей, хотя и в обратном направлении, так как колесо имеет тенденцию изменять прямое направление в сторону, обратную той, куда оно стремится повернуть под влиянием развала. Таким образом, при соответствующей величине развала и непараллельности колес, их противоположные действия могут нейтрализовать одно другое. Согласно общепринятой практике расстояние между ободами колес делается спереди на 3/1в—1/4" (4,6—6,5 мм) меньше чем то же расстояние сзади. Вопрос относительно лучших значений величины развала и непараллельности колес был исследован многими фирмами, занятыми производством шин, причем прилагались старания к определению пробуксовки поверхности покрышки: в журнале SAE James Е. НаГе поместил сообщение о том, что лучшие результаты в смысле износа шин получались при развале в 3/4° и непараллельность колес в 1/1в" (1,6 мм), т. е. при величинах, значительно меньших против тех, которые применяются на практике.     

Внутреннее кольцо внутреннего подшипника упирается в заплечико поворотной цапфы, в то время как наружное кольцо упирается во внутренний бортик ступицы колеса. Подобно этому наружное кольцо внешнего подшипника упирается во внутренний бортик ступицы колеса, тогда как внутреннее кольцо наружного подшипника упирается в гайку поворотной цапфы, посредством которой оба подшипника могут быть одновременно установлены. Схема расположения остается такой же, если на ось надеваются угловые шариковые подшипники. Когда оба подшипника бывают нормального радиального типа и лишь одним внутренним воспринимается как радиальное, таки осевое усилие, то, как показали исследования над многими европейскими машинами легкого типа, следует закреплять внутренние обоймы обоих подшипников на цапфе, лишая их возможности продольного передвижения так же, как и наружную обойму большего внутреннего подшипника, оставляя в то же время свободной обойму меньшего наружного подшипника.