При неконсольной конструкции ведущей шестерни установка подшипников, расположенных на её хвостовике, производится так же, как и в предыдущем случае, но вплотную друг к другу — по обе стороны узкой внутренней перемычки картера, воспринимающей осевую нагрузку. Подшипник, находящийся позади ведущей шестерни (обычно роликовый цилиндрический), воспринимает только радиальную нагрузку. Осевая нагрузка, естественно, одинакова как при консольном, так и при неконсольном расположении шестерни, но радиальная нагрузка на подшипнике во втором случае значительно меньше. Однако главное преимущество неконсольной конструкции заключается в уменьшении прогиба ведущей шестерни под нагрузкой.

На переднем конце картера ведущей шестерни всегда устанавливается сальник, препятствующий вытеканию смазки наружу и проникновению грязи внутрь.

Иначе обстоит дело с реактивным моментом, создаваемым крутящим моментом полуосей, который равен крутящему моменту карданного вала, умноженному на передаточное число главной передачи. Когда двигатель вынуждает задние колёса вращаться с некоторым крутящим моментом в данном направлении, картер заднего моста под действием такого же момента стремится повернуться в противоположном направлении. Поскольку картер заднего моста свободно опёрт на ступицы колёс или на полуоси через подшипники качения, ничто не препятствует его повороту, кроме деталей, связывающих его с рамой. Одна или несколько из этих связей должны быть -сконструированы так, чтобы они могли воспринимать максимальные крутящие моменты, которые могут действовать на картер заднего моста.