У данной модели независимая многорычажная подвеска как передних, так и задних колес. Она весьма оригинальна конструктивно и в целом долговечна. Но примерно на рубеже 100— 120 тыс. км, особенно при активной езде по нашим дорогам, приходит черед замены многих ее узлов. И вот тогда становится ясно, что качество и надежность стоят дорого, ведь в силу специфики конструкции работы по ремонту можно доверять только высококвалифицированным специалистам, да и стоимость запчастей, прямо скажем, немаленькая, к тому же приобрести неоригинальные, во-первых, весьма проблематично, а во-вторых, они имеют куда меньшую «ходимость», чем оригинальные, что в итоге приведет к дополнительным затратам. Причем особенность подвески такова, что если не заменить вовремя какой-нибудь вышедший из строя элемент, то его неисправность спровоцирует ускоренный износ других, еще вполне работоспособных частей. Поэтому регулярная диагностика не помешает.

Некоторые модификации оснащались системой 4\¥5, суть которой в двух словах следующая: «рулятся» все колеса, то есть задние могут поворачиваться на угол от 1,5 до 8°. Это осуществляется с помощью дополнительного редуктора, тяг и сложной электронной системы, анализирующей скорость автомобиля, угол поворота руля и обороты двигателя. Примечательно, что при парковке задние колеса крутятся в сторону, противоположную передним (тем самым уменьшая радиус разворота), а на высоких скоростях, наоборот, в ту же сторону, что позволяет автомобилю, как крабу, боком перестраиваться из ряда в ряд.

Также предлагалась еще одна система — АТТБ, — которую можно назвать своеобразным самоблокирующимся дифференциалом переднего моста. Ее назначение — помочь автомобилю лучше держать дорогу и избавить его от свойственной переднеприводным моделям недостаточной поворачиваемости.