Да, огромные патрубки эффектны не только внешне: на любых оборотах выше холостых они громко оповещают о присутствии красного купе всех окружающих. Впрочем, этот шум больше волнует сигнализации окрестных машин, чем водителя «трехтысячника», — шумоизоляция салона отличная. Обращаться с карбоновым сцеплением не легче, чем с «керамикой», тугая педаль также имеет очень малый рабочий ход. Но проблем с троганием это не создает. Огромный крутящий момент мотора позволяет не заглохнуть даже при неудачном старте. При удачном же, трогание происходит толчком, почти ударом, поскольку четыре ведущих колеса не желают буксовать на асфальте.

После старта начинается все то, что так хорошо известно владельцам турбнроваиных Mitsibishi. Разгон, «взрыв» при включении турбины, ограничитель на 7500 об/мин, следующая передача, голчок при включении жесткого сцепления и опять разгон, «взрыв», ограничитель... В 3000 GT этот процесс немного сглаживает «растянутая» КПП, да и «большие» турбины включаются позднее, на 3500—4000 об/мин. Но динамика разгона при этом поистине фантастическая! Ведь в отличие от двухлитровых «турбозажигалок», мотор купе имеет солидную отдачу и до пробуждения турбины. Для более-менее спокойного движения в городском темпе необходимо либо включать совсем высокую передачу, чтобы опустить обороты двигателя почти к холостым, либо очень аккуратно обращаться с педалыо газа, буквально едва касаясь ее ногой.