Twin-Turbo обеспечил увеличение мощности дизельного ДВС со 110 кВт (150 л.с.) до 156 кВт (212 л.с.), а его крутящий момент достиг 400 Н-м в диапазоне частот вращения КВ 1400— 3600 мин1; при этом в каждом цилиндре было установлено по 4 клапана, а система впрыска была многофазной с рабочим давлением 160 МПа. Автомобиль с этим ДВС развивал максимальную скорость 250 км/ч, разгонялся до 100 км/ч за 6,5 с, а его средний расход топлива составил 6,5 л/100 км.

В некоторых современных бензиновых и дизельных ДВС для предотвращения турбоямы, т.е. снижения крутящего момента на низких частотах вращения КВ, применяют импульсный наддув. В компании Siemens создали агрегат электроимпульсного наддува Electric Impulse Charging (EIC). Электромагнитный клапан (ЭМК) устанавливают во впускном коллекторе перед впускным клапаном каждого цилиндра. Пока поршень не дойдет до НМТ и разрежение в цилиндре не достигнет максимума, ЭМ К закрыт. Затем ЭМ К открывается, и бензовоздушная горючая смесь или воздух со сверхзвуковой скоростью поступает в цилиндр, создавая ударную волну и увеличивая наполнение. После этого ЭМ К сразу закрывается. Специально подобранные формы дннща поршня и выпускного канала коллектора обеспечивают разворот потока смеси к свече и клапанам, т.е, в сторону головки блока. Ударная волна хорошо перемешивает бензовоздушную смесь и снижает возможность появления детонации. На режимах больших и средних частот КБ ЭМК открыт постоянно, а на малых такой наддув способен поднять крутящий момент на 50% для ДВС с турбонаддувом и на 30% для средних ДВС без наддува. Управление агрегата ЕС происходит от специального ЭБУ, работающего совместно с ЭБУ двигателя, так как необходимо очень точно согласовывать моменты открытия ЭМК, впрыска топлива (воздуха), зажигания (самовоспламенения) и фазы газораспределения.

Повышение степени сжатия всегда сопряжено с риском возникновения детонации. Поднимать степень сжатия е в современных двигателях и бороться с детонацией позволяет использование бензина с октановым числом (ОЧ) 95—98 и электронного зажигания сдатчиками детонации, фиксирующими возникновение детационных ударных волн в камере сгорания. При этом степень сжатия самых высокофорсированных двигателей с НВ бензина не превышает - 11 — 12,5. Очевидно, что оптимальным был бы ДЕЗС, у которого при малых нагрузках можно было бы поднять степень сжатия без применения нагнетателя (на этих режимах риск калильного зажигания и детонации невелик), а при больших нагрузках — снизить степень сжатия, но обеспечить максимальный наддув. Следовательно, необходим ДВС с изменяемой степенью сжатия, причем изменение должно быть мгновенным, за доли секунды, как, например, при разгоне автомобиля на низших передачах — переход к полной нагрузке от холостого хода.