Схема зацепления показывает, что в момент зацепления, когда наиболее высокая точка зуба передаёт полное усилие, возникающее между зубьями, высота Л вписанной параболы равна 12,6 мм. Толщина ножки зуба малой шестерни равна 19,15 мм и радиус точки приложения усилия (радиус, проведённый через вершину параболы) равен 37,9 мм. При подсчёте напряжения для определения долговечности нужно ввести коэффициент, учитывающий схему расположения ОПОР шестерён. Если малая или большая шестерня расположена на консоли, этот коэффициент равен 1,0, если же обе шестерни расположены между опорами, коэффициент принимается равным 0,8. Последняя схема расположения опор является общепринятой для передач грузовых автомобилей, и поэтому в формулу напряжения должен быть введён коэффициент 0,80. Принимая напряжение малой шестерни при расчёте на усталость 2950 кг/см2 и подставляя в формулу ранее известные величины, получим

Направление осевых усилий. Сила, приложенная к зубу, составляет угол с плоскостью, перпендикулярной оси шестерни, имеет составляющую, направленную параллельно оси. В спирально-конических шестернях усилие, приложенное к зубу, наклонено к нормальной плоскости под углом, который зависит от угла спирали, угла зацепления и угла начального конуса. При движении автомобиля вперёд ведущая коническая шестерня вращается по часовой стрелке (если смотреть спереди), и при левой спирали возникающее осевое усилие стремится отодвинуть ведущую шестерню от вершины конуса. При обычных углах зацепления возникает осевое усилие, действующее в ту же сторону, а угол начального конуса влияет на абсолютную величину осевого усилия, вызванного двумя предыдущими факторами. При заднем ходе автомобиля часть осевого усилия, определяемая углом спирали, меняет своё направление, а часть усилия, определяемая углом зацепления, сохраняет своё направление. Первая из них имеет большую величину, и по этому при заднем ходе осевое усилие меняет своё направление и имеет меньшую величину по сравнению с усилием при движении вперёд.

При правой спирали и при движении автомобиля вперёд осевое усилие имеет такую же величину и направление, как и при левой спирали при заднем ходе. При правой спирали и заднем ходе автомобиля осевое усилие имеет такую же величину и направление, как и при левой спирали при движении вперёд. Так как автомобиль большую часть времени движется вперёд, а осевое усилие при этом имеет меньшую величину при правом направлении спирали, могло бы показаться, что эта комбинация является удачной. Однако в этом случае осевое усилие направлено к вершине конуса, и при работе меньшая шестерня будет втягиваться к вершине конуса и защемляться. Кроме того, при направлении осевого усилия от вершины конуса оно значительно легче может быть воспринято опорами, поэтому для главных передач автомобилей применяются преимущественно шестерни с левой спиралью.