У паромобилей было немало достоинств. Паровые машины работают почти бесшумно, а их тяговые характеристики таковы, что позволяют обходиться без коробки передач. К тому же у них очень большой крутящий момент... Недостатки — большая масса силовой установки, высокий расход воды, неизбежные выбросы пара в атмосферу.

С последним можно бороться — создать замкнутый контур циркуляции воды: отработавший пар охлаждать в конденсаторе, после чего возвращать образовавшуюся воду в котел. Но трудность заключалась в том, что конденсатор получался громоздким и тяжелым. Отдельные изобретатели интенсивно работали над созданием жидкостей. способных «вести себя» лучше воды в циркуляционной системе, — их рецепты держались в секрете.

Однако в конденсатор вместе с водным паром неизбежно станет поступать масло, используемое для смазки поршня и цилиндра. Дальше оно попадет в паровой котел, и постепенно там образуется водомасляная эмульсия, препятствующая должному парообразованию. Следовательно, между паровой машиной и конденсатором нужен некий фильтр — снова усложнение конструкции... И если мы хотим уменьшить конденсатор, можно установить перед ним вентилятор, но он потребует привода от паровой машины или электромотора - еще одна сложность...

Преодолеть все эти трудности попытался американский конструктор Б. Лир — в 70-е голы прошлого века он построил экспериментальную паросиловую установку мощностью 80 л.с. и массой всего 115 кг. Он установил ее на легковой автомобиль Chevrolet Monte-Carlo. но испытания не дали утешительных результатов. И тогда Лир. отказавшись от поршневой паровой машины. обратился к паровой турбине. Она была компактной, хорошо уравновешенной и развивала 220 л.с. Турбину Лир установил в хвостовой части большого автобуса. Однако испытания показали, что он уступает аналогичным моделям с бензиновыми или дизельными моторами. Расход топлива у обеих конструкций Лира был слишком высок. Видимо, это стало последней каплей...