На одном американском заводе легковых автомобилей применялись деревянные брусья, имеющие при их сравнительной прочности некоторые преимущества в отношении веса перед штампованной стальной рамой из углеродистой стали; но получение древесины, обладающей требуемыми для этого качествами, затруднительно, и к тому же деревянный материал пригоден лишь для прямых частей рамы, тогда как современная конструкция легковых автомобилей требует выгиба рамы над задней осью, а в некоторых случаях выгиба вниз и из-за передних рессор.

Раньше для грузовых автомобилей широко применялись части из прокатанного швеллерного железа. Этот материал обладает повышенными физическими свойствами, чем тот, который употребляется для штампованной рамы, но так как прокатанная балка имеет по всей длине одинаковое сечение, тогда как испытываемые ею изгибающие моменты фактически изменяются от 0 до максимума, то в рамах из такого рода балок получается значительный избыток материала. Поэтому рамы для грузовиков из прокатанного железа были заменены штампованными стальными рамами.

Наиболее употребительным материалом для автомобильных рам является сименс-мартеновская сталь холодной прокатки с содержанием углерода от 0,20 до 0,25%. Для изготовления рам применяются также различные сорта специальных сталей, чаще всего хромо-никелевая сталь № 32301 и молибденовая сталь. Эти сорта стали обычно подвергаются термической обработке, так как без этого выгода от увеличения предела упругости недостаточна для того, чтобы оправдать добавочную стоимость такого материала.