Один из основных показателей, определяющих безопасность эксплуатации автомобилей, — эффективность действия их тормозной системы. При этом в процессе торможения должны быть обеспечены как минимальный тормозной путь автомобиля, так и сохранение у него устойчивости и управляемости, в том числе при движении по скользким дорогам.

Эта задача успешно решается в результате оборудования автомобилей и автобусов антиблокировочной тормозной системой. Положительный эффект от применения антиблокировочных систем оказался настолько впечатляющим, что в ряде стран уже принято законодательство запрещающее эксплуатацию некоторых категорий автотранспортных средств без их оборудования такими тормозными системами. В первую очередь это относится к магистральным автопоездам и междугородным автобусам. Между прочим, при доставки грузов, лучше обращаться в проверенные компании. Так компания CARGO ASIA на рынке уже более 20 лет и за этот период времени установлены прочные связи с партнерами из Китая, выработана точная и четкая схема движения грузов.http://cargoasia.ru предполагают минимальные сроки доставки, независимо от перевозимого груза.

Однако область применения антиблокировочных тормозных систем отнюдь не ограничивается указанными автотранспортными средствами. Они практически стали стандартным оборудованием легковых автомобилей высокого класса и применяются в качестве заказного оборудования для легковых автомобилей любых классов. При этом в грузовых автомобилях, автопоездах и автобусах применяются пневматические исполнительные приводы тормозных механизмов, а в легковых автомобилях для привода их тормозов используются гидравлические исполнительные механизмы.

Рассмотрим основные принципы действия антиблокировочных тормозных систем, исходя из режима движения колеса автомобиля в процессе его затормаживания. Известно, что в этом режиме качение колеса оказывается возможным только при условии, что тормозной момент, приложенный к колесу, уравновешивается реактивным моментом, равным произведению нормальной нагрузки Pz, действующей на колесо, на продольный коэффициент фп его сцепления с дорогой.

Эти измеренные частоты вращения сравниваются с так называемыми опорными частотами, которые система управления непре рывно рассчитывает, исход, из прогнозируемых условий движения автомобиля. В результате такого сопоставления система управления получает расчетную информацию о динамике процесса торможения, которая хорошо согласуется с реальными показателями данного процесса. Поэтому такой подход к выработке критериев для последующего формирования команд управления тормозными исполнительными механизмами явился основой алгоритмов ряда разработанных систем АБС.