Многочисленные опыты показывают, что с достаточной степенью точности в качестве главного командного параметра для управления системами дозирования топлива может быть принят цикловой расход воздуха. Впрочем, само понятие оптимального дозирования не безусловно, оно должно рассматриваться только при данной степени гомогенизации горючей смеси.

В обычных карбюраторах командным параметром, определяющим дозирование топлива главной системой, является параметрическое состояние воздуха в диффузоре. Использование указанного параметра дает ряд бесспорных преимуществ, главное из которых состоит в возможности непосредственного, без промежуточных звеньев, воздействия на топливо.

Вместе с тем параметрическое состояние воздуха в диффузоре является информацией о расходе воздуха в определенный интервал времени, например за 1 е, вследствие чего принципиально не представляется возможным согласовать состав горючей смеси, необходимый для обеспечения дискретного сгорания, с оптимальным в широком диапазоне нагрузочных и скоростных режимов работы двигателя. Расширение диапазона действия системы холостого хода не в состоянии в полной мере исправить такой недостаток. Поломался автомобиль в дороге? Я заказывал у знакомых эвакуатор по городу Балашиха. Специалисты приехали очень быстро и помогли транспортировать автомобиль на СТО.

Главное противоречие заключается в том, что дозирование топлива в карбюраторах происходит как процесс, определяемый непрерывным пульсирующим течением воздуха, а потребление горючей смеси в поршневых и роторна-поршневых двигателях происходит дискретно, отдельными порциями. В связи с этим представляется целесообразным рассмотреть вопрос об использовании массы заряда цилиндра воздухом, а точнее содержащегося в нем кислорода, в качестве главного командного параметра в системах дозирования топлива.

Из теории двигателей известно, что масса (количество) рабочего тела, поступившего в цилиндр за интервал времени с момента открытия впускного клапана и до перемещения поршня в НМТ, может быть определена из выражения. Величины i?r c и Vh для конкретного двигателя являются постоянными, а величина Га изменяется в узких пределах. Вместе с тем процесс газообмена заканчивается не в НМТ, а позже, в момент закрытия впускного клапана.