Завершая сборку, желательно, хотя бы грубо, проверить герметичность уплотнения, установив насос крыльчаткой вверх и налив под нее охлаждающую жидкость. Если в течение последующих 10+15 мин следов подтекания из дренажных отверстий в корпусе не появится, насос можно ставить на двигатель. Подтекание свидетельствует о повреждении уплотнения насоса при сборке и необходимости повторного ремонта.

На некоторые модели редких и старых двигателей найти новый насос трудно, и иногда это не удается, не говоря уже об отдельных его комплектующих. В таких случаях, как крайняя мера, можно попытаться отремонтировать насос, используя новые валик и уплотнение от другого насоса, близкого по размерам. При этом необходимо помнить, что нежелательно использовать отдельные стандартные подшипники. Переход на такой вариант требует при той же допустимой нагрузке на подшипники значительно увеличенного наружного габарита корпуса. Если подобрать для такого варианта ремонта подшипники, насос работать не будет, т.к. подшипники окажутся сильно перегруженными и быстро выйдут из строя. Достаточно аккуратно следует относиться и к замене валика на другой, если насос работает в иных условиях, имеет другой привод и т.д. Например, вентилятор, расположенный на оси насоса, предполагает, как правило, усиленные подшипники, поэтому недостаточная допустимая нагрузка у нового узла может стать причиной быстрого выхода его из строя. Особую осторожность следует соблюдать при ремонте тех насосов, которые приводятся зубчатым ремнем - здесь ошибка может привести к необходимости ремонта всего двигателя.

Перед тем, как начинать что-либо переделывать, необходимо выполнить определенную конструкторскую работу. Во- первых, новые детали - валик и уплотнение - должны подходить по диаметру, т.е. если требуется увеличение диаметров отверстий в корпусе, то оставшаяся толщина стенки корпуса не должна быть очень малой. Во-вторых, новые детали в сборе с корпусом и крыльчаткой образуют в осевом направлении некую "размерную цепь", в которую могут "не вписаться" нештатные детали. Кроме того, уплотнение, которое предполагается использовать, может не стыковаться с торцом крыльчатки как по диаметру, так и по материалам. Пару трения здесь составляют графит и материал крыльчатки, работающий с графитом, например, сталь или чугун. При несовпадении диаметров или материалов этих деталей можно предусмотреть установку дополнительного кольца.

Если новые нештатные детали удается скомпоновать в корпусе насоса, можно приступать к доработке. Прежде всего следует расточить отверстие в корпусе под подшипники валика. При этом следует строго выдержать соосность нового и старого отверстий. Одновременно следует расточить отверстие под запрессовку уплотнения. Глубина расточки под уплотнение должна быть такой, чтобы крыльчатка насоса, с одной стороны, имела бы рекомендуемый зазор между лопатками и корпусом, а с другой - одновременно было бы обеспечено поджатие графигового кольца к торцу крыльчатки.

Следует отметить, что замена валика на нештатный нередко требует растачивания отверстий в крыльчатке и фланце шкива привода. При этом наиболее ответственной операцией является доработка крыльчатки - она должна быть выполнена с достаточно высокой точностью. Так, биение торца крыльчатки при ее вращении не должно превышать 0,010 мм, а шероховатость скользящей поверхности - не более 0,6 мкм, в противном случае уплотнение может оказаться негерметичным или быстро выйти из строя. Чтобы обеспечить малое биение торца, его можно обработать одновременно с растачиванием отверстия.

Отверстия в крыльчатке и фланце должны быть расточены так, чтобы сохранить натяг на валике порядка 0,02+0,03 мм.

Сборка насоса с доработанными и нештатными комплектующими выполняется так же, как было описано выше. Если все сделано правильно и аккуратно, отремонтированный насос работает достаточно долго.

Ремонт турбокомпрессоров

Перед разборкой и снятием ротора необходимо в обязательном порядке нанести три метки на ротор со стороны компрессора - на резьбовой конец вала ротора, гайку и копесо компрессора. Это необходимо для последующей сборки указанных деталей в том же положении. Если этого не сделать, балансировка ротора будет нарушена. Тогда будут возможны два варианта - либо собранный турбокомпрессор окажется неработоспособным, либо потребуется динамическая балансировка ротора. Последний вариант достаточно проблематичен, т.к. балансировка может быть сделана только на специализированных предприятиях, имеющих соответствующее оборудование.

После нанесения меток следует отвернуть гайку крепления копеса компрессора. На многих турбокомпрессорах гайка имеет левую резьбу. Ротор от проворачивания следует удерживать со стороны турбины за шлицы у ступицы колеса. Сняв колесо компрессора, необходимо освободить узел переднего уплотнения ротора. Он может быть закреплен на корпусе подшипников винтами или внутренним стопорным кольцом. Нередко узел уплотнения по наружному диаметру имеет резиновое уплотнительное кольцо - из-за этого его трудно вынуть из корпуса.

За узлом уплотнения расположен подпятник - фигурная пластина, удерживающая ротор в осевом направлении. Подпятник снимается вместе с упорной втулкой вала ротора. Далее ротор можно вынуть из корпуса в сторону турбины. Затем из корпуса следует вынуть бронзовые втулки - подшипники ротора. Все детали турбокомпрессора необходимо тщательно вымыть и просушить. Зазоры и износы сопряженных деталей указаны в табл. 9.8.

Дефектацию турбокомпрессора следует начинать с проверки ротора. Для этого ротор устанавливается в центрах или на призмы и микронным индикатором определяются взаимные биения различных участков вала. Биение свыше 0,007 мм указывает на недопустимую деформацию ротора. Деформированный ротор подлежит замене, а так как отдельно в запасные части он не поставляется, то менять придется турбокомпрессор в сборе. Существует возможность поправить ротор, однако шансов на успех здесь немного. Во-первых, сам процесс правки очень сложен. Необходимо править вал с небольшим перегибом с последующим снятием напряжений гибкой в обратную сторону. Поскольку точность правки высока, а сечение вала достаточно мало, для правки требуется специальное оборудование, позволяющее контролировать прогиб вала при правке. Если вал поправлен, необходимо выполнить старение, после чего снова контролировать биение - оно нигде не должно быть больше 0,005 мм.