ЗАКОЛЬЦОВАННЫЙ

Если однажды в России запретят ввоз праворульного second-hand, то нам, привыкшим к надежности и комфорту японских автомобилей, волей-неволей придется обратить взоры в сторону старушки Европы и присматривать себе четырехколесного друга итальянского, французского, шведского или, скорее всего, немецкого производства. По крайней мере, в европейской части России именно эти автомобили правят бал на авторынке. Появляются леворульные иномарки и у нас, причем преимущественно D, а порой и E классов. Нам говорят, что не японские, а именно европейские автомобили надо считать единственно правильными. Нам внушают, что левый руль — это круто и престижно. Нас убеждают в настоящем немецком качестве. А мы смотрим на ценники этих «настоящих» автомобилей и поворачиваемся обратно к Японии.

Так или иначе, но сегодня марка Audi занимает весьма скромное положение на нашем авторынке в целом, однако среди автомобилей с левым расположением руля она в лидерах. Причем благодаря стараниям концерна Volkswagen, которому принадлежит компания Audi AG, закольцованные машины из Ингольштадта приобрели весьма высокий уровень престижа, без оттенка чопорности, коей страдает Mercedes, и без криминального авторитета, с которым до сих пор еще ассоциируют BMW конца 90-х годов. Однако вопрос о том, в чем и насколько лучше и лучше ли вообще немецкие автомобили в сравнении с японскими аналогами, остается открытым. Поэтому когда у нас появилась возможность поближе познакомиться с универсалом Audi A6 Avant 2001 года выпуска, мы единогласно отправили его на нашу «Трибуну» и устроили строгому немецкому бюргеру в черном костюме допрос с пристрастием — пусть попробует показать и доказать нам свои преимущества!

Audi A6 на платформе 4B-type появились в 1997 году (дебют на Женевском автосалоне), менее чем через год, в феврале 1998 года была представлена версия с кузовом универсал — A6 Avant. Именно с этого поколения впервые стал развиваться новый фирменный стиль дизайна Audi, а сама марка стала претендовать на более высокий имидж. Под капотом у A6 образца 1997 года могли располагаться семь двигателей: пять бензиновых (мощностью от 125 до 230 л.с.) и два дизельных (110 и 150 л.с.). В 2001 году всё семейство А6 модернизировалось, правда, на внешности это почти не отразилось, а вот четыре новых двигателя появилось, рядный «четвёрки» и V-образные «шестёрки» объёмом 2,0-3,0 литра (130-220 л.с.) и турбодизели 1,9-2,5 литра (130-155 л.с.). Добавились так же коробки передач: шестиступенчатая механика и бесступенчатый вариатор. Всего выпускалось десять двигателей (семь бензиновых и три дизеля), сочетаемых с гаммой механических, гидромеханических и бесступенчатых (вариаторных) коробок передач.

На панели приборов много шкал, к быстрому чтению надо привыкать

На нашей «Трибуне» побывал экземпляр, оснащенный 1,8-литровым бензиновым двигателем с турбонаддувом низкого давления (150 л.с.), 5-ступенчатой механической коробкой передач и передним приводом. Комплектация этого автомобиля предусматривает достаточно богатое оснащение, включающее в себя по четыре регулировки передних кресел (по высоте и поясничному подпору — на электроприводе), регулируемый по высоте и вылету руль, электропривод наружных зеркал, стекол и люка в крыше, раздельный климат-контроль, аудиосистему с 6-дисковым CD-чейнджером, центральным замком и радиоключом, три подголовника на заднем диване и т.п. опции. Выпущен данный автомобиль в 2001 году и оценивается в $20000. Если говорить об европейских автомобилях, то конкурентов ему не очень много, и тот же Mercedes 240-320 будет на два-три года старше. А вот среди «японцев» за такую сумму можно приобрести Toyota Avensis 2004 года выпуска с двухлитровым двигателем, Camry — 2002-2003 года с двигателями 2,4 литра, Subaru Legacy 2003 года с двухлитровым двигателем, Nissan Teana 2003 года с двигателем 2,3 литра, Honda Saber 2003 года с двигателем 3,2 литра.

Особых проблем с обслуживанием и ремонтом автомобиля не бывает, мастера освоили (есть даже те, что «европейцев» предпочитают), к тому же имеется дилерский центр. Нет проблем и с запчастями, правда, в основном под заказ, с ожиданием в 10-15 дней.

В AUDIенции отказать

Если магнитола не нужна, её можно и закрыть крышкой, тогда консоль выглядит проще. А вот управление раздельным климатом сложновато

Во-первых, водительское кресло: оно большое и вполне удобное, но умеренная мягкость не спасает от нежелательного знакомства пятой точки с металлическим каркасом сиденья. Чтобы найти оптимальное взаиморасположение кресла, руля, рычага МКП и педалей, потребовалось более 40 минут. Расположение некоторых органов управления и сервисных регуляторов (переключатель света фар и джойстик электропривода зеркал) привычны европейцам, но отнюдь не нам, сибирякам. Правое зеркало по немецкой традиции сделано меньше левого, в результате чего по нему можно парковаться, но контролировать дорожную обстановку затруднительно. У педали сцепления слишком большой ход и низкая (на мой взгляд) информативность, хотя к усилию на педалях, а также к четкости выбора и включения передач у меня претензий нет. Открытый люк даже при движении по центральным улицам Иркутска от набегающего потока воздуха начинает неприятно гудеть с низкой частотой. Наконец, откидной подлокотник между передними креслами показался совершенно ненужной и неудобной опцией: даже в самом нижнем его положении при переключении с первой на вторую или с третьей на четвертую локоть упирается в его торец, а чтобы воспользоваться ручником, приходится неестественным образом выгибать локоть. Не много ли претензий к крупному и достаточно дорогому немецкому автомобилю?

Ящичками, кармашками и подстаканниками «немец» не обделён

У нас, «немецких», собственная гордость...

Руль не велик и хорошо лежит в руках; ему бы лёгкости на малых оборотах

Это мое личное мнение, но складывается впечатление, что сегодня именно Audi — самый народный немецкий автомобиль после Opel, который не изменил своим традициям, поскольку, как и прежде, рассчитан на потребителей, принадлежащих среднему классу. Тут нужно уточнить — западному среднему классу, разумеется, аналог которого в России все развивается, развивается, но почему-то никак не разовьется. Возможно, когда предприниматели средней руки перестанут считаться в России богачами, основная масса людей будет ездить именно на таких автомобилях, как Audi A6.

Такой вариант «световых» регулировок не столь уж удобен

При включении нечетных передач локоть соскальзывает с подлокотника и упирается в его торец...

...а при попытке воспользоваться рычагом ручного тормоза приходится неестественно выгибать руку — не только неудобно, но и небезопасно!

Ручник накрыт подлокотником и, чтобы им воспользоваться, последний надо поднять

«Капелька» ведает подъёмом сиденья, а маховичок — подпором поясницы. Всё остальное регулируется вручную

Avant слабо?

Молодцы, японцы! В то время как весь автомобильный мир кряхтит, отстаивая завоёванные в своих классах позиции, они кропотливо штампуют всё более и более грозных конкурентов — почти все рыночные ниши заполнены разнообразным и весьма неплохим по потребительским характеристикам японским ассортиментом. От самого маленького класса А, где Страна Восходящего Солнца впереди планеты всей — «полуавтомобили» на островах делать умеют (иначе быть и не должно), до семейного класса D. А вот выше восточным творцам подняться пока не удаётся. Конечно, есть в их «обойме» и Nissan Teana, и Toyota Camry, и даже Honda Legend, но на равных сражаться с мощными «немцами» им, как говорится, еще слабо.

На внутренней панели багажной двери предусмотрено штатное место для знака аварийной остановки

За фирменным литьем скрывается признак «пожирателя автобанов» — дисковые тормозные механизмы сзади

Потолочный пульт. Общая подсветка и индивидуальная рукоятка управления люком

За внушительными дверями — такой же сдержанный салон. После тойотовских, ниссановских и прочих «забегаловок» здесь чувствуешь себя, как в добротном ресторане. Быть может, кому-то будет недоставать кожи сидений или орехового шпона на панелях, но отличное качество сборки, скрупулёзно подобранные материалы и выверенная архитектура панелей заставят уважать этот автомобиль. К тому же светло-серые тона пластика и тканевой обивки сидений практичному универсалу очень даже к лицу.

Несмотря на шикарность, в автомобиле присутствует дух практичности: в обивке пола, сидений, в ковриках и т.д. Все должно с легкостью чиститься

Строгая немецкая архитектура дверей, но, если надо, карманы можно увеличить

Не так чтобы много пространства на заднем сиденье, только свободными эти места не назовёшь

К тому же пассажирам предлагаются и разные удобства

Немецкая кровь

Я люблю немецкие автомобили. Давно, трепетно и преданно. Данная «Трибуна» только усилила сии чувства. Ну вот хотя бы эта Audi — чем не автомобиль-мечта для ежедневной эксплуатации?

Передние сиденья с усиленной боковой поддержкой, как на спинке, так и на подушке

Довольно внушительная по размеру ниша: здесь разместился инструмент, CD-чейнджер и еще пара ящичков для разных разностей

Работа подвески — не моя. Но такова уж ее немецкая сущность — мягкость, комфорт, плавность при прохождении неровностей асфальта — это все в угоду удобствам пассажиров. Регулировочки бы ей по жесткости — цены бы не было.

Просторный багажник, полноценная «запаска», органичная панель приборов, хорошая шумоизоляция, из-за которой кажется, что под капотом какой-нибудь 1,3-литровый мотор. Согласна на все, кроме внешности. Кое-кто называет подобные экземпляры Audi обмылками. Ну что ж, в какой-то мере соглашусь. Именно исходя из этого последнего параметра — внешности — отдала бы предпочтение однокласснику BMW, у которого индивидуальность, как известно, почти никогда не страдала. А вообще-то, при желании да возможностях, которые всегда можно найти, даже из такого «обмылка» можно сделать конфетку — у нее просто огромное поле для деятельности в этом направлении.
Наталья НОВИКОВА

«НЕМЦЫ» НЫНЧЕ В ЦЕНЕ?

Ближе к народу: не в каждом автомобиле найдешь такой ящичек для инструмента

Например, подвеска. Несмотря на первые, уже ощущаемые признаки ее усталости, отрабатывает наши дороги так, словно автобаны в Германии строят гастарбайтеры из близлежащих стран. На высоте энергоемкость, а плавность хода — не вальяжно-диванная, но плотная, не пропускающая ударов и не допускающая раскачки.

Или двигатель. Хороша, хороша старая всефольксвагеновская «четверка» с турбонаддувом. Тяговита и на низах, и на верхах. Мизерный объем и отнюдь не показательная мощность кажутся не соответствующими крупному универсалы E-класса, который в «снаряженке» тянет на добрые полторы тонны. Однако автомобиль вовсе не тяготится своей массой, разгоняясь напористо и энергично, легко на трассе достигая скорости хорошо за 150. Среди индивидуалок Саратова присутствуют различные персонажи, которые готовы к самым активным проявлениям ролевых игр. Например, многие девочки предпочитают выступать в роли простушки, которая приехала из глубинки. индивидуалки Саратова Каждая из индивидуалок Саратова может воплотить в жизнь любой сценарий полового контакта, при котором эмоции будут иметь максимальный накал страстей. Действия многих девочек выглядят поистине неподражаемо.

В компетенции владельца только проверка уровня техжидкостей. Больше здесь непрофессионалу делать нечего

Или показательная приспособленность к загородным шоссе, где «шестерка» раскрывает максимум своих положительных черт — отличную шумоизоляцию, опять же прекрасную подвеску и, повторюсь, силовой агрегат, что готов поддерживать очень и очень высокий темп движения.

Но имеются у Audi и вещи, которые я готов был бы принять лишь в том случае, если бы после своего «Запорожца» сразу пересел на что-то подобное, бюргерское. Двери, вопреки всем ожиданиям, закрываются с таким звуком, будто начисто лишены какой бы то ни было звукоизоляции. Алгоритм управления климат-контролем, мне кажется, рассчитан на людей, что любят создавать себе трудности. Кондиционер включается пошаговым снижением температуры, индикация направления воздушных потоков отсутствует как понятие. И все это вдобавок расположено в самом низу центральной консоли.

Сюда можно уместить более полукубометра груза...

...а если опустить спинки сидений, то в три раза больше

КРЕПЫШ

Немецкие автомобили в принципе плохими быть не могут — это известно, и вот представился редкий случай в этом убедиться.

Некоторая высокопарность чувствуется уже при взгляде на ценник — $20000 за 6-летний автомобиль. Стоит ли он того? Конечно, оснащение богатое, ну разве что не хватает кожаного салона и системы курсовой устойчивости. Даже двигатель, хоть и объёмом 1,8 литра, зато с турбонаддувом. Кстати, не знай я этого заранее, ни за что бы не распознал. Звук выхлопа хоть и басовитый, но никакого свиста, гудения или резкого увеличения тяги не почувствовалось.

Характер двигателя понравился сразу — он легко срывает автомобиль с места и практически на любой передаче придаёт динамичное ускорение. Конечно, если не опустить обороты коленвала ниже двух тысяч. Двигатель весело «крутится», практически не проявляя провалов, «торможений» или резких скачков крутящего момента. Можно на пятой передаче с 2000 разгоняться, и весьма уверенно. Механическая КП теперь уже многих просто пугает, а здесь сочетание передаточных чисел и тяговитого и резвого двигателя выглядит очень приятно. По городу, если не требуется остановок, можно двигаться на третьей и четвёртой передачах. Вот только насторожила педаль сцепления — показалась тугой, но на ходу про это просто забылось.

Ручка у задней двери есть, только при закрывании её придётся дожимать, и обязательно испачкаешь руки

Сначала немного насторожило рулевое — туговат руль, но с ростом скорости всё приходит в норму и потом про эту характеристику при манёврах на месте практически забываешь.

Пространство салона выполнено добротно, без излишеств и очень качественно. Переднее пассажирское кресло показалось маловатым, хотя такое же водительское — в норме. Зато боковая поддержка кресел что надо, не выпадешь с гарантией в любом повороте. Удивило только, что электричеством регулируется подпор поясницы (в четырёх направлениях) и подъём сиденья, а вот вперёд-назад и угол наклона спинки почему-то вручную. Причём спинка регулируется вращением маховика — долго и неудобно. Интересная особенность — в большинстве автомобилей я отодвигаю водительское кресло до конца назад, здесь этого делать не пришлось. Зато сколько места задним пассажирам, к их услугам ещё отопитель, подлокотник с подстаканниками и очень солидный интерьер.

Ставлю себя на место покупателя с двадцатью тысячами в кармане. Да, хороший универсал с родословной, с отличным двигателем и левым рулём. Вот бы ему ещё полный привод. Только за эти деньги «японца» года на три моложе и с пробегом раза в три меньше можно взять. Да к тому же и с полным приводом. Ну, в общем, я бы не купил, не дозрел ещё до настоящего «немца».
Николай РУДЫХ

Шесть «А»

А все-таки это даже к лучшему, что с начала девяностых годов наш регион попал под влияние японского сэконд-хенда. И пускай мы не устаем жаловаться на чрезмерную, по нашему мнению, техническую изощренность многих японских автомобилей, однако в целом островной автопром продолжает оставаться предельно предсказуемым, понятным, логичным и даже в определенной мере родным. Но понимать все это начинаешь только после близкого знакомства с европейскими одноклассниками японских «умников».

А позвольте осведомиться, кому из островных производителей придет в голову поставить на конвейер столь странную модификацию универсала премиум-сегмента? Имеется в виду 1,8-литровый турбодвигатель и пятиступенчатая «механика». Разве что в ММС в свое время с Legnum экспериментировали, так подобные версии однозначно относились к категории спортивных. В японском, равно как теперь и в нашем понимании, «премиум» неразрывно связан с моторами от двух литров рабочего объема и обязательно в сочетании с АКП.

А здесь что за «премиум» получается? Не секрет, что Audi позиционирует свои автомобили именно в этом секторе. Нет, с точки зрения качества использованных в интерьере материалов тут не придраться — все предельно добротно и по-немецки строго. Но вот по силовой начинке сплошные странности: чтобы таскать тяжелую тушу большого универсала, в Audi не придумали ничего лучше, чем оснастить 1,8-литровый двигатель «моментной» турбиной низкого давления, а в помощь силовому агрегату выделить МКП. Знаю, есть и более соответствующие премиум-статусу модификации A6 Avante, но особенности конкретного автомобиля от этого менее странными не кажутся.

А в динамике этому универсалу не откажешь — разгоняется бодро и уверенно, моментный двигатель не отличается повышенной требовательностью к выбору передачи, отлично тянет с холостых оборотов и не раздражает акустическим дискомфортом вплоть до 5000 об/мин, ходы у рычага коробки передач короткие, включения четкие. Еще бы свободный ход педали сцепления поменьше сделать — почти половину дуги ее кронштейн проходит, что называется, вхолостую. Но в целом удобно, хотя по своему «прояпонскому» восприятию в автомобиле такого класса я привык видеть более объемный атмосферный двигатель с АКП. При этом универсал неплохо держит дорогу, с присущим классу достоинством отрабатывая подвеской ее неровности. К чести машины следует также отметить, что откровенно «плыть» она начинает только ближе к 200 км/час, что вряд ли имеет отношение к штатным режимам ее повседневной эксплуатации.

А вот при всей немецкой педантичности удалось обнаружить как минимум три элемента, практическое применение которых остается под большим вопросом — это правое зеркало заднего вида, подлокотник между передними креслами и закодированная аудиосистема. Первый элемент по давней и недоброй традиции VW/Audi готов поспорить своей ущербностью с зеркалами классических «Жигулей» двадцатилетней давности, второй требуется постоянно держать в поднятом положении, иначе при включении каждой четной передачи упираешься в него локтем, а до «ручника» и вовсе не доберешься. Ну а по поводу третьего элемента и так все ясно — возможно, при покупке автомобиля продавец избавит аудиосистему от антивандальной удавки, но пока приходится ездить в тишине.

А если поставить вопрос ребром, без учета комплектации — купил бы я такой автомобиль или нет, ответ будет однозначно отрицательным. Да, он солидный и в то же время на удивление маневренный. Да, он имеет вполне приемлемые динамические показатели и при этом должен оказаться довольно экономичным. Но не эти характеристики стали для меня определяющими — за всей этой чопорной выверенностью, подчеркнутой статусностью я смог обнаружить только добротное, но дистанцированное от водителя немецкое средство передвижения. Просто автомобиль. Без души, без изюминки. Может, так и надо, но западному педантизму я предпочту восточное дружелюбие. И по-прежнему буду считать, что даже самый «крутой японец» создан для водителя, а не наоборот.
Вячеслав СТАРЦЕВ