Вначале они казались какими-то непривычными, непонятными и даже странными гибридами универсалов и микроавтобусов. Но это было только в самом начале. Быстро раскусив все прелести минивэнов, наш автолюбитель, вслед за своим японским коллегой, начал активно пересаживаться на такие автомобили. Ничего удивительного в таком решении — какая еще машина способна обеспечивать «легковую» динамику, отличную маневренность и весьма умеренный топливный аппетит при впечатляющем объеме жизненного пространства, к тому же бесконечно трансформируемого?

Бочка меда

Просто, лаконично и вместе с тем удобно

Таким образом, минивэны (или, согласно официальной классификации, MV&1Box, то есть «минивэны и однообъемники») получили у нас широкое и весьма заслуженное распространение, почти идеально вписываясь в генетически выстраданную идею русского человека об «одном автомобиле на все случаи жизни». И хотя сегодня подобные автомобили предлагают почти все японские автопроизводители, и иркутяне все чаще начинают поглядывать в сторону не менее практичных, но более дешевых «Не-тойот», все-таки «народная марка» продолжает удерживать лидирующие позиции на вторичном авторынке. А тремя китами тойотовского минивэностроения для нас по-прежнему остаются незабвенные Ipsum, Nadia и Gaia.

Отрицательно наклоненная задняя стойка Ipsum не повлияла на статус машины как бесхитростного семейного минивэна

Все три автомобиля построены на одной платформе и имеют аналогичные колесные базы в 2735 мм, но свой жизненный путь начали в разное время. Долгожителем, первым из троицы по появлению на нашем рынке и одновременно единственным, чье производство продолжается и сейчас, остается Ipsum. Выход его на рынок состоялся в мае 1996 года, а с мая 2001 пошло в серию второе, абсолютно не похожее на предшественника, поколение. Через два года после появления первого Ipsum, в мае 1998, увидела свет и его «люксовая» версия Gaia, а еще через три месяца, в августе, начались продажи их футуристичной «сестрицы» Nadia.

Говорить о недостатке жизненного пространства здесь, как и в остальных минивэнах, не приходится

Можно сколь угодно спорить о том, существует ли понятие «дизайн» при проектировании таких сугубо практичных средств передвижения, как минивэны. Но с тем, что все три автомобиля совершенно разные, непохожие друг на друга и одновременно отражающие философию своего существования, все-таки не поспоришь. «Золотой серединой» можно считать Ipsum, который, несмотря на подобие изыска в виде отрицательно наклоненной задней стойки, производит впечатление добротного семейного автомобиля. Возможно, даже не лишенного некоторого шарма. Gaia с ее раздельной «лексусовской» передней оптикой столь оригинальной задней стойки лишена, но при этом узкая и низкая линия задних фонарей заметно утяжелила корму. Возможно, в явной дисгармонии внешности и стоит искать причину, по которой этот автомобиль не стал у нас бестселлером на уровне Ipsum и Nadia. Последняя из троицы, «русская» Nadia, поначалу вообще шокировала окружающих смелостью своего внешнего вида, не всегда позволяя идентифицировать свою принадлежность к какому-нибудь сегменту. Этакий переходный период от замыленности девяностых к кубизму рубежа веков. Но сейчас ее авангардность уже таковой не кажется, и Nadia уверенно выбивается в лидеры «большой тройки».

Раздельные кресла второго ряда — богатая версия и дополнительные возможности трансформации салона

Наличие всевозможных ящичков, тайников и отсеков для мелочи — непременный атрибут минивэна

Вряд ли стоит подробно останавливаться на убранстве салонов минивэнов, эти семейно-бытовые автомобили созданы для того, чтобы стать предельно комфортными и полезными транспортными средствами. «Легковая» посадка, отсутствие центрального тоннеля, «кочерга» АКП на рулевой колонке, три ряда кресел с возможностью почти неограниченной трансформации, обилие всевозможных бардачков, ящичков, подстаканников — сказанное в равной степени относится ко всем трем машинам. Однако в большинстве своем эти автомобили (впрочем, как и остальные минивэны) используются в пятиместном виде, с целью увеличения полезного объема багажника. Водительское место также вполне удобно, но в отличие от «традиционных» Ipsum и Gaia, у футуристичной Nadia панель приборов разделена на две части — несколько индикаторов за рулевой колонкой и основная часть указателей в центре торпедо. О каких-либо проблемах с работой электроники слышать не доводилось — все электроприводы, климатические установки и контрольные лампы в салоне работают исправно, независимо от пробега автомобилей. А в качестве дополнительного бонуса можно получить мультифункциональный дисплей на передней панели, один или два люка с электроприводами в крыше и козырек-спойлер над задней дверью, доступные в ряде модификаций.

Ложка дегтя

Gaia. «Люксовая» версия Ipsum не имеет с ним ни одной общей кузовной панели, а передняя светотехника выполнена в стиле Lexus

Подавляющее большинство предлагаемых на нашем рынке машин оснащены хорошо известным и проверенным двигателем — 2-литровой бензиновой «четверкой» 3S-FE мощностью (в зависимости от версии) 135-140 л.с. Такое однообразие наводит на мысль, что иных силовых агрегатов для этой троицы и не предусмотрено. Между тем, гамма моторов заметно шире — так, с начала своего появления в 1996 году Ipsum стал оснащаться как уже упоминавшимся 3S-FE, так и 2,2-литровым 94-сильным турбодизелем 3C-TE с промежуточным охладителем, и лишь с выходом в свет второго поколения автомобиля под его капотом единолично поселился 2,4-литровый 2AZ-FE. Возможно, для кого-то известие о «дизельном» Ipsum станет откровением — у нас подобные экземпляры в свободной продаже не встречаются.

Столь смелые решения в обводах кузова еще несколько лет казались чем-то футуристичным

Как не встречается и дизельная Gaia, тогда как существуют версии этого автомобиля со все тем же 3C-TE. С двумя упомянутыми моторами этот минивэн выпускался до 2001 года, когда за год до снятия его с производства гамма двигателей оказалась дополнена 2-литровым, но уже 152-сильным 1AZ-FSE. Как следует из аббревиатуры, этот мотор оснащался системой непосредственного впрыска топлива.

3S-FSE. Чтобы добраться хотя бы до свечей зажигания, придется разобрать добрую половину моторного отсека

3S-FE. Проверенный временем, бесхитростный двухлитровый мотор продолжает радовать своей надежностью

Nadia ситуация немного иная — этот автомобиль никогда не имел дизельной версии, зато с самого начала своего производства стал предлагаться с моторами 3S-FE и 3S-FSE. Этот двигатель, появление которого относится к 1997 году, стал первой попыткой «Тойоты» внедрить технологии непосредственного впрыска на массовые модели. В дальнейшем 3S-FSE стал активно вытесняться более современным и продвинутым 1AZ-FSE, пока в 2002 году окончательно не уступил ему место под капотом Nadia. Все «Нади» с такими моторами имеют на задней двери шильдик D-4. Если его нет — имеет смысл заглянуть в моторный отсек, там искомая надпись (при условии, что это «непосредственный» двигатель) обнаружится на площадке в верхней части впускного коллектора. А заодно и задать себе вопрос — не побывала ли машина в кузовном ремонте, где и лишилась заветного шильдика? Между тем, качественно проведенный кузовной ремонт с полным восстановлением геометрии и соблюдением необходимой технологии не сможет отразиться на дальнейшей эксплуатации «троицы» — следов коррозии ждать не стоит. Но самому попадать в аварии настоятельно не рекомендуется, и не в последнюю очередь из-за дороговизны кузовных деталей и оптики. Так, б/у задняя боковая дверь для Nadia обойдется в 14900 рублей, передняя потянет уже на 16900. За бэушный бампер могут попросить 10500, новый (не окрашенный и лишенный усиливающих элементов) стоит 14000 рублей. Замена задней двери на той же Nadia способна облегчить кошелек на 17000 рублей — за эти деньги удастся приобрести новую, лишенную краски, стекла и всех составляющих металлическую отформовку. Один задний фонарь стоит 7500-8200 рублей, а б/у боковина кузова (с фрагментом порога) — 16900. И это при условии, что искомые детали каким-то чудесным образом окажутся в наличии, и их не придется ждать длительное время — больших запасов «кузовщины» для Nadia, Gaia и Ipsum в Иркутске не наблюдается.

Плоские борта, высокая подоконная линия и низкая, узкая лента задних фонарей зрительно утяжелили кормовую часть машины

К «простому» двигателю 3S-FE, как уже говорилось, никаких претензий возникнуть не должно, а в число его характерных болячек можно записать лишь стук, возникающий от биения поршней о скопившийся в уступе между головкой и блоком цилиндров нагар. Виной тому «заваленное» положение самого мотора. С 3S-FSE ситуация немного сложнее, хотя и не критическая. Нельзя сказать, что разработанная «Тойотой» система непосредственного впрыска первого поколения оказалась «сырой», но ее требовательность к качеству бензина общеизвестна. Сейчас, с приходом систем третьего и четвертого поколений и даже сертификации автомобилей с такими моторами для российского рынка, проблема их «всеядности» отходит на второй план, тогда как отказ ТНВД с регуляторами давления топлива у «пробных» 3S-FSE — случаи совсем не единичные. Насос китайского производства (об их качестве пока достаточных сведений нет) обойдется в $500, тогда как оригинальный японский потянет на $850-900. Еще одной головной болью может стать проблема в блоке дроссельной заслонки — выход из строя любого из датчиков (положения дроссельной заслонки или принудительного холостого хода) повлечет за собой замену всего блока: деталь продается только в сборе. Особая внимательность требуется при замене ремня ГРМ — его «непопадание» на один зуб способно привести лишь к появлению неприятных стуков в двигателе, тогда как промах в два зуба грозит полным разрушением мотора. Менее серьезная, но все-таки кропотливая работа ожидает и при попытке заменить свечи — чтобы до них добраться, придется разобрать половину моторного отсека, начиная с крышки с гордой надписью D-4...

Авангардный и в чем-то даже «приспортивленный» дизайн автомобиля находит свое продолжение и в архитектуре передней панели

Все автомобили, независимо от типа двигателя и уровня комплектации, представлены на рынке в передне- и полноприводных вариантах. Коробки передач — только четырехдиапазонные автоматические, А240 для моноприводных и А540Н для 4WD. Давно известные и хорошо зарекомендовавшие себя АКП, способные верой и правдой служить едва ли не весь срок эксплуатации автомобиля. И если на переднеприводных минивэнах повод заглянуть под днище может возникнуть только в связи с необходимостью заменить стойки и втулки стабилизатора, реже сайлент-блоки и шаровые, то полноприводные версии имеют еще одну причину для беспокойства. Имя ей — вискомуфта заднего редуктора (для машин с подключаемым полным приводом). В ней имеют свойство выходить из строя подшипники, и если передний по каталогам безошибочно идентифицируется, то информации по заднему просто нет. Придется брать узел целиком, а это порядка $700. Явление это, впрочем, отнюдь не поголовное, хотя и не самое редкое.

Денежная масса

Nadia. На пике популярности — версии со «спортивно-внедорожной» атрибутикой

Спрос рождает предложение. Предложение рождает ту верхнюю границу стоимости, при которой спрос продолжает оставаться стабильным. И цены иркутского авторынка на Ipsum, Nadia и Gaia — яркое тому подтверждение. Так, самый недорогой моноприводный Ipsum 1996 года выпуска сегодня можно приобрести за $8400, автомобили годом моложе предлагаются уже за $8900-9900. Ipsum 1999 года с полуторагодовалым местным пробегом выставлен на продажу за $10500, его «беспробежный» полноприводный собрат того же года рождения оценивается в $10900, тогда как в основной массе цены на этот минивэн колеблются от $11700 до $12500. Toyota Gaia, как и следовало ожидать, менее распространена, но при этом отнюдь не дешева — от $11800 за автомобиль 2000 года выпуска до $13700 за полноприводный минивэн 2001 года. Но все рекорды бьет находящаяся сейчас на пике популярности Nadia — за моноприводную машину 2000 года просят $14700-16200, в то время как Nadia 4WD того же года выпуска предлагается за $18000.

Вячеслав СТАРЦЕВ

Автомаркет+Спорт № 6