Chery IndiS - от 359 тыс. руб.
Автокредит - всего 8%
КАСКО - от 5.08%
 |
| Выпускаемый ныне на заводе многоцелевой Су-30МКИ воплощает все лучшее, что создано в отечественной боевой авиации и, в частности, в семействе Су. Так сказать, достойнейший потомок новаторского в 30-х годах истребителя И-14, созданного под руководством еще только начинавшего свою конструкторскую деятельность Павла Сухого |
 |
| И-14 – с этого инновационного для своего времени истребителя образца 30-х годов и началось производство боевых машин на Иркутском авиазаводе |
В широкую серию И-14 по ряду причин не пошел, однако стал «пробой крыла» для молодого предприятия, с которым напрямую связано не только развитие российских военно-воздушных сил, но также «концептуальное» изменение жизни самого Иркутска. И в этом смысле «Музей истории Иркутского авиационного завода» сейчас является одним из главных краеведческих святилищ, где отражен эпос нашего региона. Здесь и кладезь технической информации, и детальная летопись малоизвестных событий, и связанные с ними многие человеческие судьбы, героические и трагические.
Музей истории Иркутского авиазавода существует еще с 1957 года, однако долгие годы оставался фактически закрытым подразделением, доступным только для ограниченного контингента посетителей. А главное, с крайне скудной информацией о производственной специфике режимного предприятия. В 2004 году музей переехал в новое здание заводоуправления, где просторно разместился в помещениях площадью 628 кв. метров. С массой стендовой информации, великолепными макетами и оригинальными экспонатами, плюс большая натурная площадка на улице с образцами авиатехники разных годов выпуска – от 30-х годов до сегодняшних дней.
 |
| Площадка натурных образцов музея представляет различные экземпляры авиатехники, в разное время выпущенной на Иркутском авиазаводе: легкий самолет Як-112, автожир А002М собственной разработки, учебно-боевой истребитель МиГ-23УБ, многоцелевой истребитель Су-30, за ним – легендарный бомбардировщик Ил-28, а также раритет – первый истребитель завода И-14. Кроме того, здесь внушительный арсенал авиационного вооружения: ракеты, пушки, бомбы |
 |
 |
ИРКУТСК АВИАЦИОННЫЙ
С авиацией иркутяне стали знакомиться еще в далеком 1925 году, когда вблизи деревни Боково прямо вдоль Ангары была расчищена взлетно-посадочная площадка и организована первая, как ее тогда называли, аэростанция. Как ни удивительно сейчас узнать, но среди первых самолетов, «приписанных» к иркутскому аэродрому близ Боково, были немецкие «Юнкерс» и «Фоккер»!
Более того, сразу после своего открытия иркутский аэродром стал участником грандиозного международного события – первого перелета по маршруту Москва – Иркутск – Улан-Батор – Пекин. И потом Иркутск еще не раз становился промежуточной базой для рекордных воздушных «коридоров». Об этих первых сверхдальних перелетах советской авиации сейчас мало кто знает, а ведь именно они стали предтечей знаменитых «чкаловских» перелетов в Америку через Северный полюс.
В начале 30-х стратегическая обстановка в стране диктовала развитие оборонной промышленности на удаленных восточных территориях, в рамках чего в 1932 году и начинается строительство Иркутского авиазавода. Так был нарушен патриархальный уклад бывшего поселка Иннокентьевский, где возник авиазавод и в целом обособленный район, известный как Иркутск-2.
Уже через два года завод приступит к работе, а газета «Восточно-Сибирская Правда» (№ 196 от 26 августа 1934 года) напишет: «Завод №125 – первое предприятие Восточной Сибири, которому присвоена почетная честь носить имя вождя и учителя трудящихся всего мира тов. Сталина, и это имя надо оправдать».
Особый этап в жизни завода – период Великой Отечественной Войны, когда в 1941-м завод был объединен с московским «Заводом № 39 имени Менжинского». В этой связи в Иркутск был эвакуирован не только сам завод, но и большая часть его персонала, который поначалу размещался в очень стесненных, некомфортных условиях. Для Иркутска это стало самым массовым «переселением» статусных столичных жителей после эпохи декабристов, ведь среди эвакуированных москвичей числились ведущие авиационные инженеры, техники и летчики-испытатели.
 |
| Скоростной бомбардировщик СБ – основа штурмовой авиации в 30-е годы и первая «массовая» продукция завода в предвоенный период |
За 77 лет Иркутским авиазаводом освоено 20 типов самолетов, выпущено около 7000 единиц авиатехники, часть из которых собирались только в Иркутске. Основной «тематикой» завода всегда оставалась боевая авиация. И хотя из того модельного разнообразия, которым отличался советский авиапром с первой половины 20 века, на Иркутск пришлась только его часть, вклад все равно значительный.
Первыми самолетами, серийно выпускавшиеся на Иркутском авиазаводе массовым тиражом, стали «несущие крылья» предвоенного времени – двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ разработки КБ Туполева (до 40-го года в обозначении советских самолетов не значилась фамилия конструктора). В течение 1936-40 годов было построено около тысячи экземпляров, на которых, кстати, впервые стали применять радиооборудование. Часть иркутских СБ участвовали в боевых действиях на реке Халхин-Гол, авиаполки для направления в эту «горячую точку» формировались прямо на территории завода.
Во время войны Иркутск в рекордно-короткие сроки освоил, построил и отправил на фронт сотни самолетов. И это были модели, значительно повлиявшие на ход войны: пикирующий бомбардировщик Пе-2 разработки КБ Петлякова, выпущенный здесь в количестве 730 штук, дальний истребитель Пе-3 бис, а также одна из основ авиаударной группировки нашей Армии – знаменитый дальний бомбардировщик Ил-4, коих Иркутск с 1942-го по 1944-ый годы собрал более 900 штук.
 |  |
| Пикирующий бомбардировщик Пе-2, о котором сложены повести – один из ведущих самолетов завода в военный период производства | Дальних бомбардировщиков Ил-4 в годы войны Иркутским авиазаводом было выпущено больше всего – 919 штук |
| Особая страница того сложнейшего времени – постройка самолетов с дизельными двигателями! Сначала, в 1943-м, был построен опытный образец дальнего бомбардировщика Ил-6 с двумя дизелями по 1500 л.с. каждый, на котором отработали новые технологии, а после было освоено серийное производство дальних бомбардировщиков Ер-2, разработанных в КБ Ермолаева – преемника легендарного авиаконструктора Роберта Бартини. Их отличали не только дизельные двигатели, но и красивые крылья особой, «ломаной» формы. |
Авиадизели обеспечивали высокие летно-тактические характеристики Ер-2: пять тонн бомбовой нагрузки и дальность полета до 5200 км – рекордные показатели того времени. Да и в целом самолет настолько понравился руководящей верхушке СССР и, как гласит летопись, самому Сталину, что в КБ Ермолаева был заказан самолет «Особого назначения» – для перевозки на большие расстояния руководства страны, высшего командования Красной Армии, а также для возможного проведения на борту самолёта прямых дипломатических переговоров.
Именно Иркутский авиазавод в 1944 году получил эксклюзивное правительственное задание на постройку самолетов Особого Назначения Ер-2 ОН. Всего здесь было сделано четыре и отправлено в Москву два таких самолета, в которых на месте бомбоотсеков и фюзеляжных баков оборудовали роскошный пассажирский салон на девять кресел, обтянутых светлой оленьей кожей. Салон обслуживали две стюардессы. По сути, в Иркутске во время войны, в условиях холода, голода и прочих страданий, сделали прототипы нынешних «частных» самолетов бизнес-класса!
 |  |
| Дальний бомбардировщик Ер-2 с рекордными тактико-техническими показателями имел характерную форму крыльев и оснащался дизельными двигателями – в Иркутске во время войны было выпущено почти 400 таких самолетов | Ер-2 ОН – самолет Особого Назначения на базе дизельного бомбардировщика Ер-2, с видоизмененным под пассажирский салон VIP-класса фюзеляжем. Эксклюзивный заказ правительства на постройку в Иркутске четырех самолетов был выполнен в 1945 году |
| Однако при всех своих преимуществах, авиадизели несли одну существенную проблему – низкую надежность, которую не удалось решить, и в 1946 году самолеты на тяжелом топливе ушли из программы развития. |
МИРНОЕ ВОЕННОЕ ВРЕМЯ
 |
| Фронтовой бомбардировщик Ил-28 в 50-х годах стал олицетворением советской реактивной авиации, а в Иркутске, кроме всего, выпускались сверхсекретные версии-разведчики Ил-28Р |
 |
| Бомбардировщик Як-28 – первый из сверхзвуковых самолетов, выпуск которых в Иркутске начат с 1961 года. Уникальная особенность данной модели – шасси «велосипедного» типа, то есть основные колеса расположены в одной линии под фюзеляжем, а на концах крыльев имеются «поддерживающие» стойки |
 |
| Знаменитый военно- транспортный самолет Ан-12 впервые начал производиться именно в Иркутске |
 |
| Як-130 – многофункциональный учебно-боевой самолет, выпускаемый заводом в последнее время |
Однако настоящий взлет реактивной эпохи начался с производства в 1953-56 годах фронтового бомбардировщика Ил-28, вошедшего в историю как очень удачный самолет своего класса и своего времени. Не случайно он стал в те годы основой вооружения стран соцлагеря, а производился аж на пяти советских авиазаводах. И вновь Иркутск сыграл особую роль, поскольку в данной серии в том числе выпускал разведывательные модификации Ил-28Р, оснащавшиеся четырьмя «шпионскими» аэрофотоаппаратами и дополнительными топливными баками. Кроме того, часть иркутских Ил-28 попали в состав северо-вьетнамских ВВС, то есть непосредственно воевали против американцев.
А в самом начале 60-х Иркутский авиазавод «переходит» и на сверхзвуковые скорости: выпуском сначала сверхзвукового бомбардировщика Як-28, а позже – концептуально-нового истребителя МиГ-23 (учебно-боевой версии УБ), отличительной особенностью которого стали крылья изменяемой стреловидности. А с конца 70-х завод освоил и грозу для всей коалиции НАТО – ударный истребитель-бомбардировщик МиГ-27, оснащавшийся различными видами ракет и бомб, бронезащитой и лазерными прицелами. Его выпуск продолжался вплоть до начала «перестройки».
Параллельно, с конца 50-х, в Иркутске начинается производство и военно-транспортной авиации. Первым делом – четырехмоторного турбовинтового Ан-12, который мог брать до 20 тонн грузов. Именно в Иркутске началось опытное и серийное производство этого тяжелого транспортника, который отметился не только во многих «горячих точках», но и буквально в самых холодных: Ан-12, кроме всего, выполнял рейсы в Антарктику. Первый пробный перелет туда состоялся 15 декабря 1961 года – он длился 48 часов, с учетом 7 посадок на дозаправку. С тех пор такие перелёты стали регулярными.
В сентябре 1986 года в Иркутске был взят совершенно новый «потолок»: с аэродрома завода взмыл первый истребитель четвертого поколения Су-27 – так началась эра выдающихся многоцелевых самолетов семейства «Сухого», которые и поныне определяют образ современных ВВС России и лицо страны за рубежом.
Для Иркутского авиазавода производство самолетов серии Су-27 и Су-30 не только символично (ведь первый собранный здесь в 1934-1935 годах истребитель был разработки как раз бригады Павла Сухого), но и связано с особыми событиями. Именно серьезный экспортный контракт на поставку «cушек» спас завод от разорения и гибели в период экономического хаоса 90-х. Была и страшная трагедия: зимой 1997 года при взлете упал на жилые дома тяжелый транспортник «Руслан», перевозивший самолёты Су-27 для зарубежного заказчика.
К свежим и очень интересным программам относится и выпуск учебно-боевого самолета Як-130, который в своем классе абсолютно уникален. Его способности позволяют имитировать режимы полетов многих российских истребителей и даже ряда иностранных! Также, при необходимости, самолет способен функционировать в роли «наземного» тренажера.
ДРУГИЕ ВЫСОТЫ
Однако новое время позволило взять и принципиально иной курс – в 90-х впервые в производственной программе завода появляется «гражданское» направление. В том числе в области малой авиации – это опытные работы по 4-местному самолету Як-112 и оригинальный проект автожира А002М разработки собственного Опытно-конструкторского бюро легкой авиации.
И все же пока в гражданском сегменте реально «полетели» большие машины. В первую очередь – уже широко прославившийся самолет-амфибия Бе-200. Он был создан по заказу МЧС России. Из восьми построенных на данный момент экземпляров один самолёт приобрёл Азербайджан, а пять периодически работают за рубежом, где машину «отрывают с руками». Сейчас решается вопрос о возобновлении производства Бе-200 для пополнения авиапарка МЧС. Кроме того, уже несколько лет Иркутский авиазавод в рамках сотрудничества с корпорацией Airbus производит комплектующие для пассажирских лайнеров этой фирмы.
 |  |
| Уже получивший всемирное признание многофункциональный самолет-амфибия Бе-200 стал для Иркутского авиазавода первым большим проектом в сегменте гражданской авиации | Сейчас по линии гражданской авиации на Иркутском авиазаводе готовится мощная база для серийного производства новейшего среднемагистрального самолета МС-21. Машина воплощает все передовые достижения отечественной и зарубежной пассажирской авиации, включая элементы конструкции из композитных материалов |
Ну а самая масштабная и перспективная работа в гражданском направлении – это производство новейшего среднемагистрального самолета МС-21 совместной разработки ведущих КБ России, который придет на смену ветерану Ту-154 и призван потеснить Boeing 737 и Airbus A320. Иркутский авиазавод, для которого это будет первый пассажирский самолет, должен сыграть ведущую роль в его продвижении. На 2015 год намечена постройка опытного образца, а с 2017-го начнется серийное производство, причем уже сегодня подписаны соглашения на поставку 250 самолётов, в том числе и для российских авиалиний.
 |
Кроме самолетов, музей удивляет другими потрясающими экспонатами, среди которых катапульта, противоперегрузочные комбинезоны летчиков, различное уникальное оборудование, а также главные символы российской авиации разных эпох – первый советский авиадвигатель М-11 образца 1923 года и турбореактивный двигатель АЛ-31Ф для самолетов серии «Су».
 |  |  |
| Настоящая катапульта с истребителя МиГ-23УБ, а также противоперегрузочный комбинезон, защищающий летчиков от чудовищных перепадов давления во время полётов на современных боевых самолётах. Именно за эти рукоятки, располагающиеся между ног пилота, нужно дергать в случае аварийного покидания самолета | М-11 – первый советский звездообразный авиамотор воздушного охлаждения образца 1923 года. Пять цилиндров общим рабочим объемом 8,6 литра развивали взлетную мощность в 110 сил при 1650 оборотах. Ресурс – всего 200-300 часов, однако основным недостатком таких моторов для боевой авиации считалось их большое аэродинамическое сопротивление | |
 |  |  |
| АЛ-31Ф. Вот он, турбореактивный двигатель выдающихся самолетов современности – истребителей семейства «Су»! Представлен в разрезе, в том числе с видом на форсажную камеру, благодаря которой и достигается сверхзвуковая скорость. Можно заглянуть и в самое сопло | ||
И конечно, здесь хранится много информации о людях, связанных с заводом. О руководителях, в том числе репрессированных, об особой касте авиации – летчиках-испытателях, в том числе погибших в 1972 году пилотах Куркае и Новикове, которые во время испытаний ценой собственной жизни отвели потерявший управление самолет от жилой зоны Иркутска. О заводчанах, награжденных званием «Герой Советского Союза», в том числе Марии Цукановой и легендарном лётчике-асе Иннокентии Кузнецове, который за свои подвиги в 1944-м, кроме всего, получил Рыцарский Крест Британской Империи от самого короля Великобритании, герцога Георга Шестого. Среди наших прославленных земляков это единственный человек, удостоенный такой чести.
 |  |
| Заведующая музеем Елена Алексеевна Спирина. Более двух часов ее увлекательнейшей экскурсии по главному залу пролетели как один миг – скучно здесь и не может быть | Своему нынешнему виду музей обязан таким людям как Геннадий Иннокентьевич Хвощевский – научный сотрудник музея, кандидат технических наук, автор книг по истории Иркутского авиазавода |
Василий ЛАРИН,
фото автора и Музея истории Иркутского авиазавода
