ЭЛЕГАНТНЫЙ И ПИКАНТНЫЙ

В 2008 году появился Murano второго поколения. Несмотря на сохранение концепции, это несколько иной автомобиль. Качество салонных материалов стало значительно лучше, кроссовер подорожал и метит в сегмент «премиум»

Если в Северной Америке Nissan Murano — просто удобный автомобиль для домохозяек, то у нас статусная, имиджевая модель. Правда, крупный кроссовер, появившийся в России в конце 2003 года благодаря «серым» дилерам и впоследствии предлагавшийся официально, не снискал популярности такой, как у одноклассников. Но спрос был и устойчивый — с 2004-го по 2008-й продавалось от 1700 до 2700 автомобилей в год. Это, разумеется, без учета «левых» импортеров. Не обошел Murano стороной и Иркутскую область. Причем к нам он попадал как через представительство Nissan и с внутреннего рынка Японии, так и из Америки через Владивосток. А сейчас в продаже уже можно встретить автомобили, проданные через официальных дилеров с местным пробегом.

Конечно, с представлением собственного кроссовера в Nissan припозднились. Конкуренты в лице BMW X5, Mercedes ML и Lexus RX/Toyota Harrier появились еще в конце 90-х годов прошлого столетия и были ориентированы на рынки Северной Америки, Старого света и Японии. При этом были популярны, пусть и в разной степени. Murano появился только в конце 2002 года и лишь за океаном. И несмотря на это, за шесть лет выпуска его тираж достиг почти полумиллионной отметки. Хотя до Японии он добрался только к 2004 году, а в Европе не продается вообще.

Да и двигатель на экспорт, в отличие от немецких конкурентов, предлагался только один — известный 3,5-литровый V6 VQ35DE. Правда, для Японии существовал бюджетный вариант — с «четверкой» QR25DE (163 л. с.; 245 Нм).

Традиционно для Nissan оба мотора обладают неплохим ресурсом силовой части. Но и характерных проблем у него достаточно. У QR25 может подклинивать или заклинивать управляющий клапан, расположенный в гидравлическом приводе вращения впускного вала системы изменения фаз, что обойдется либо в 20 тыс. руб. при покупке всего механизма, либо в 4 тысячи при приобретении клапана. В процессоре могут выгорать каналы, управляющие катушками зажигания. Благо, последние переключаются на имеющуюся пару запасных — такая работа стоит 6 тыс. руб. Чистка впускного тракта (1100 руб.), к загрязнению которого двигатель особенно восприимчив, требует последующей адаптации блока дроссельной заслонки на сканере. Иначе может начать некорректно работать «автомат».

Рано и часто выходят из строя датчики Холла — в первую очередь, на коленвале, потом на распредвалах (4200-4500 руб.). Грешит этим и расходомер воздуха (3 тыс. руб.). В конце концов, особого отношения к себе просит цепной привод ГРМ. Призванный увеличить срок «необслуживаемости» мотора, он должен меняться уже где-то к 120-150 тыс. км. Идеальный вариант — комплексная замена вместе с шестерней-механизмом системы изменения фаз и цепью, приводящей балансирный вал. Работа по сравнению со стоимостью запчастей доступна (5500 руб.), а пренебрежение ею гарантирует неровную работу двигателя.

Для VQ35DE характерно многое из того, чем страдает QR25: расходомер, датчики положения валов, привод ГРМ. А добавляется, например, чистка системы рециркуляции отработавших газов (под 5 тыс. руб.), которую желательно проводить через 20-30 тыс. км и совмещать с удалением нагара в каналах головки блока (уже 15 тыс. руб.). Причем исключить EGR из работы вряд ли получится — сбивается не получающий ее информации процессор.

Расстроиться «мозги» могут даже при снятии клемм с аккумулятора и при забитом катализаторе, информация с датчиков которого для них также важнa (есть, правда, мнение, что катализатор можно обойти). Кстати, по причине электронных неувязок оба двигателя могут не пускаться при отрицательных температурах. Да и электрических проблем у моторов хватает — со стартерами или генераторами, что грешат обгонными муфтами (10 тыс. руб.). В общем, жизнь у мотора долгая, но для владельца хлопотная.

Непритязательным американским потребителям — простенькие материалы отделки. Посадка, в общем-то, удобная. Логичен блок управления климатом. А вот клавиши бортового компьютера расположены неудобно

По «автомату», который существует только вместе с «четверкой», достоверной информации пока нет. Таких еще не «щупали» — версия редкая. Но можем предположить, что это известная коробка RE4F04, устанавливающаяся едва ли не на все Nissan с поперечным расположением двигателя. Когда-то она считалась проблемной, однако после нескольких модернизаций ее можно признать достаточно надежной. Разве что иногда пропадает либо over drive, либо все передачи за исключением первой. Это укажет на вышедший из строя датчик оборотов выходного вала. Вот, собственно, и все неприятности.

Пару V-образной «шестерке» составляет только вариатор. Это современная трансмиссия, в которой, например, датчики давления уже обладают обратной связью, а в гидроблоке находится плата, напоминающая оперативную память. К чести ниссановских инженеров, они первыми в мире создали CVT, сагрегатированную со столь объемным и мощным двигателем. Однако проблемы, встречавшиеся с этой коробкой, вряд ли можно объяснить только напряженным режимом работы. По крайней мере, пара ремонтных случаев говорит именно об этом.

Все сводилось к тому, что вариатор замыкал шкивы в положении, соответствующем высокой передаче, двигатель в момент трогания раскручивался до высоких оборотов, но Murano еле плелся. Сканер, для которого трансмиссия оказалась открыта, показал пониженное первичное и вторичное давление. Датчики давления заменили, автомобиль вроде бы поехал, но ненадолго. Возможно, что причина была не только в этом, но однозначно электронного характера. Хотя при описанных симптомах можно предрекать и задиры на шкивах, и износ ремня. Что точно — пока подобное восстановление из разряда фантастики. У иркутских ремонтников нет опыта, а для клиента чрезвычайно дорого. В итоге один из двух зарегистрированных случаев окончился покупкой вариатора — сейчас это обойдется примерно в 170 тыс. руб. Кстати, в прессе упоминалось о том, что при напряженных динамичных режимах езды электроника может урезать раскрутку двигателя 4000-4500 об/мин. От перегрева вариатора?

Радует лишь то, что другие Murano пока в сервисы не едут. Трансмиссию поэтому можно признать надежной. Как и полный привод. Он не постоянный — при проскальзывании передних колес многодисковая муфта с электронным управлением подключает заднюю ось. Рассчитывать на подобное устройство не стоит даже на раскисшей грунтовке — после сравнительно долгой пробуксовки есть большая вероятность, что Murano станет переднеприводным (в Японии с обоими моторами кроссовер существует и в моноприводных версиях). Не назовешь его полноценным внедорожником и потому, что выпускная система расположена низко, как и дефлектор, направляющий воздух на нижнюю крышку коробки. Видимо, вариатор все-таки имеет определенные проблемы с охлаждением. Тем более есть информация о том, что в тяжелых для Murano условиях электроника может ограничить двигатель всего 1500-2000 об/мин.

Murano создан на широко используемой платформе FF-L, на которой, например, построена Primera или заокеанская Altima. От них и схема подвесок — сзади «многорычажка», спереди McPherson. Все по законам жанра. А вот где есть несоответствия нашим ранним представлениям о надежности японских автомобилей, так это в сервисной электрике-электронике. Владельцы Murano обращались с отказами стеклоподъемников и «потерей» системой сигнала иммобилайзера.

По поводу периферии двигателя и трансмиссии, возможно, придется побеспокоиться, и не раз. Ее сложность у Nissan соседствует и с низкой надежностью, и с необходимостью частого обслуживания, а нередко ремонта. Вряд ли тут уместны ассоциации с BMW X5 и Mercedes ML, но по стоимости эксплуатации Murano может быть достаточно обременительным.

Технические консультации: СТО «Технопарк»

Легендарный VQ35DE для такого крупного кроссовера подходит идеально. Тянет с низов и не скисает на верхах. Но и требует дорогого и, возможно, частого обслуживания

Максим Маркин
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 10/2010