Спецконтингент. Амфибия Анатолия Гусева
Просмотров: 5958
1 Января 2009

ЧЕЛОВЕК И ПАРОХОД



















Амфибия Гусева

Он стал выше ростом, определенно крупнее по другим габаритам и даже как-то возмужал. Компоновка его изменилась, но концепция равно как и схема подвески и трансмиссии принципиально осталась прежней. Однако некоторые агрегаты приобрели иную форму, а главное, подобно своим предкам он будет плавать. Предлагаем вашему вниманию очередную метаморфозу вездеходов-амфибий ангарчанина Анатолия Гусева.

Первый свой «Одиссей» он построил лишь в начале 2006-го. Год назад закончил предыдущий «Арго», а в середине нынешнего лета почти завершил свою последнюю работу. Причем с гаражного стапеля она сошла спустя менее года после того, как были сварены первые швы. Даже учитывая то, что каждый предыдущий вездеход частично становился донором для следующего — быстрый результат, впечатляющий сегодня и многообещающий в будущем.

О своих творениях Анатолий говорит не без гордости, но в то же время достаточно честно. Признает, что в них имеются слабые места и отмечает, что в способности плавать и шестиколесной схеме шасси, помимо замеченных им преимуществ, есть некоторый элемент шоу.

В последней машине (у нее еще нет названия, возможно, тот же «царь Итаки», то есть «Одиссей»-2) этот элемент чувствуется особенно отчетливо. Шесть катков — это уже не луазовская «Снежинка», а Maxxis Mudzilla размерностью 35х13,5/16. Да и в облике внедорожника появилась какая-то состоятельность и, если хотите, крутость. Если первый «Одиссей» казался забавным земноводным на крохотных колесах-лапках, на втором создатель отошел от своей привычной схемы, но опять же исповедовал ориентацию на луцкую подвеску, то эта машина уже не игрушечное транспортное средство. Почти боевой транспортер, в чьем облике отчетливо прослеживаются военные мотивы!

Вот только в бэтээрах и прочих боевых машинах использование схемы, принятой Гусевым, практически не припоминается. Расположение осей, определяемое в среде инженеров как 1-1-1 (равная «первая» и «вторая» колесные базы), применялось в свое время на английском Stolwat и на легендарной «Синей птице» — вездеходе, созданном на ЗИЛе для эвакуации приземлившихся космонавтов. Такой редкий конструкторский выбор вполне объясним. Одинаковая колесная база между парами колес создает сложности в устройстве трансмиссии, а на пересеченной местности приводит к вывешиванию мостов и перераспределению нагрузки на них.

Зато там же подобная схема обеспечивает отсутствие как такового угла рампы, в принципе отличную геометрическую проходимость, низкое удельной давление на грунт и отличную маневренность. Но лишь при устройстве двух поворотных мостов и оптимальной конструкции подвески.

С последней Анатолий опять же довольно оригинален. По ней среди схем 6х6 и 8х8 фактически лишь две альтернативы — цельные мосты да независимая подвеска на основе поперечных рычагов. Ангарский мастер нашел третью. Напомним, что первый шестиколесный «Одиссей» имел ходовую ЛуАЗа, а в ней рычаги хотя и поперечные, но «балансируют» в продольном направлении. Показалось, что именно такое решение оптимально для компоновки трансмиссии и получения водоизмещающего просторного корпуса.

Теперь рычаги — мощные конструкции замкнутого коробчатого сечения. Разумеется, самодельные и уже не единожды пережившие процесс усиления. С одной их стороны оси на подшипниках, с другой — передние нивовские ступицы, обеспечивающие дисковые тормозные механизмы на всех колесах. Сложнее было подобрать амортизаторы (УАЗ) и пружины (спереди Crown, на второй и третьей осях жигулевские) так, чтобы они одновременно обеспечивали значительный ход подвески (в итоге он равен 220-250 мм) и не вызывали опасного изгиба в крестовинах полуосей.

Кстати, передние ступицы, помимо тормозной «нагрузки», несут еще и «управленческую». С помощью них и уазовских тяг задняя пара колес выполнена поворотной. Причем такой импровизированный 4WS может отключаться, чтобы вездеход вел себя предсказуемо в обычных дорожных условиях.

Что касается трансмиссии, то тут не все так однозначно. В ходе ее создания пришлось решать сразу две задачи — традиционное для многоколесных вездеходов распределение тяги по колесам. И обычное для всех внедорожников получение достаточного крутящего момента. В первом случае тоже есть варианты. Чаще используется одна «раздатка», а редукторы могут быть либо пропускными, и тогда пара мостов приводится с единственного выхода РК. Либо «закрытыми», когда каждый мост вращается посредством своего кардана, и раздаточная коробка имеет столько выходов, сколько у автомобиля пар колес. Трансмиссия ангарской амфибии построена по другому принципу.

С ниссановской «механики» через промежуточный пакет шестерен от луцкого бортового редуктора вал идет на нивовскую РК. С нее поток мощности поступает на передний мост и самодельную «раздатку», которая, в свою очередь, разбрасывает его между задними мостами. Редукторы — задние луазовские с принудительными блокировками межколесных дифференциалов. Полуоси — передние патриотовские карданчики с крестовинами. И, наконец, как основной элемент повышения дорожного просвета и, в первую очередь, увеличения крутящего момента — бортовые редукторы, набранные из шестерен от первой передачи зиловской коробки и самодельных корпусов.

Благодаря всему этому передаточное отношение на колесах получилось более чем внушительным. Если допустимо такое сравнение, то почти в четыре раза больше, чем на УАЗе с военными мостами. Но при всей положительности этого результата он — одна из негативных черт амфибии.

В общем-то, в усилении негатива виновен еще и дизель. Все-таки 76 сил и 132 Нм ниссановского атмосферного CD20 (устанавливавшегося, например, на универсал AD) явно недостаточно для компенсации трансмиссионных потерь, которые обеспечены шестью бортовыми редукторами и, по сути, тремя «раздатками». Тем не менее, тот скоростной темп, что задает вездеход, вызван, в первую очередь, подбором передаточных чисел.

На субъективных (пока не подключен спидометр) 20 км/ч машина поражает какофонией звуков и при отсутствии фанерной «палубы» — «парниковым эффектом», чей источник агрегаты трансмиссии. Наверняка то же самое чувствовали трюмные матросы, зажатые в душных с пышущими жаром установками машинных отделениях дредноутов. Благо, мы все же в небольшой амфибии, поэтому здесь нет корабельной тесноты (даром что рассчитан автомобиль на 10 человек и серьезный объем багажа), а для вентиляции можно открыть три люка и снять, как на УАЗе, верхние половинки всех четырех дверей. Да и разгоняется аппарат до целых 40 узлов, простите, км/ч. Правда, это далеко не крейсерская — максимальная скорость.

Натужно ревет дизелек, в голос орут три «раздатки», и очень быстро кончаются пять передач с по-японски четким приводом рычага. В разгонном порыве внедорожник скисает так быстро, будто у него отняли добрую треть «лошадок» и прицепили сзади безколесый балласт в тонну-другую. Кажется, добавь еще одну-другую ступень… Увы, как вы понимаете, дело совсем в ином. Посчитали передаточные отношения, обрадовались и… прослезились. Зачем такому «понижайка»? Похоже, не нужна она и на пересеченной местности явно кроссового уклона, где вездеход уже в своей стихии.

Впору как в том еще советском анекдоте врубать передачу и идти рядом. Только кирпич на педаль акселератора класть без надобности. «Греческий странник» пыхтит почти на холостых, с небольшим добавлением газа взбираясь в такие подъемы, на которых его двуногий прототип давно бы встал на четвереньки. Причем в этом случае двухлитровый моторчик уже легко передвигает две с лишним тонны массы, не обращая внимания на многочисленные зубчатые зацепления.

И с артикуляцией подвесок до поры все было не так плохо, как могло показаться после изучения отчетов инженеров о разных колесных схемах. Конечно, из «шестиколесника» в любом случае не сделать эдакий шагающий агрегат, но в большинстве случаев ходов хватает даже без использования жестких блокировок. Опирающиеся на поверхность колеса просто проталкивают или тянут зависшие. К тому же и на поперечных уклонах с учетом его более чем двухметрового роста «герой Трои» держится молодцом. На глаз крена градусов в сорок мы достигли хотя и не без страха за кузов, однако еще с некоторым пределом до переворота.

Наши дебютные испытания закончились на крутом и продолжительном подъеме, который было очень заманчиво взять не ходом, а внатяг. Почти взяли… «Товарищ Ахилла» прижал задние колеса, что вполне естественно. Неожиданно разгрузил и приподнял передние, средними же, словно фрезами стал врезаться в землю, стараясь прогрызть холм едва ли не строго горизонтально. Можно ли было просчитать подобный подвесочный конфуз?

Тут требуется комментарий. Конструкторы всего мира потому и используют ставшую традиционной колесную схему 1-2, в которой передний мост работает как отдельная система, а простейшая балансирная тележка плотно прижимает колеса к поверхности. При одинаковой же колесной базе требуется сверхточный просчет всех возможных внедорожных ситуаций и индивидуальная настройка подвески каждого моста. Например, мы с Анатолием решили, что артикуляция первой пары колес недостаточна, в то время как средняя, напротив, на крутом подъеме могла бы жестче быть связана с кузовом. И если что-то сделать с первым мешают крестовины приводов, то второе решается простыми ограничителями. Есть повод для очередных сварных новаций.

Нужны они и осям рычагов — одна из них после финального испытания подломилась, и амфибия стала пятиосной. А сколько еще предстоит сделать для того, чтобы вездеход превратился в «пароход» — обрел герметичность корпуса и подвижность на воде за счет винтов от «Вихря» и еще одной РК, разводящей момент на два гребных вала. Не совсем понятно, как машина будет держаться на воде. Несмотря на то что теоретическая ватерлиния уже сформирована, с полной нагрузкой масса перешагнет через три тонны. Не станет ли тогда это надводное судно подводной лодкой?

Впрочем, стоит ли строго судить работу, от которой отказались едва ли не все мировые производители вездеходной техники? Работу, в которой надо решать круг задач, что по плечу только мощным конструкторским бюро и предприятиям с серьезным промышленным потенциалом. Но ведь, согласитесь, в то же время столь перспективную и интересную работу, чей конечный результат может превзойти все ожидания. Во всяком случае, на достигнутом Анатолий останавливаться не собирается. Все лето «Одиссей» проходил испытания на Байкале. Думается, будут результаты и обязательные выводы.


Синяя птица печали

 

 

С определенной долей уверенности можно говорить, что по основным признакам — водоизмещающий корпус, формула 6х6 и равные колесные базы — амфибия Анатолия Гусева среди самодельных машин не имеет альтернатив. А ближайший аналог — серийный ЗИЛ-4906, больше известный как «Синяя птица».

«Синяя птица» входила в состав комплекса, предназначенного для спасения космонавтов, который помимо трех колесных шасси имел шнекоход для преодоления болот. Сам же вездеход был рамным, со стеклопластиковым водоизмещающим корпусом, независимыми подвесками колес и одним либо двумя двигателями. Проектировать «Птичку» начали после неудачного приземления в 1965 году. До мелкосерийного выпуска в 1980-м было создано несколько опытных вариантов, а прекратили производство ЗИЛа в 1991 году, создав всего 20 экземпляров. Последнее применение по назначению произошло в апреле 2004-го. Причем еще до этого часть вездеходов разошлась по частным рукам.

Впрочем, в 1995 году для нужд МЧС был создан «шестиколесник» ЗИЛ-4972. Он имел ходовую от своего предшественника, как и бензиновый по-прежнему двигатель, но плавать уже не умел. Московские конструкторы разработали несколько кузовов (заводская команда на 4972 даже выступала в трак-триале), производство наладили в г. Правдино. Сейчас о судьбе этой уникальной машины ничего неизвестно. Конечно, еще эксплуатируются, однако выпускаются ли?


Максим Маркин
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 27/2009

 
тут были комменты. RIP!






Поделиться ссылкой

Автофирмы Иркутска







Весь каталог