ЛИТР ДЛЯ ХРАБРОСТИ

Полноценно двухместное сиденье было в числе основных критериев выбора. Вообще, в одиночестве спорт-турист CBR1000F выглядит обычным мотоциклом, а его истинные размеры становятся заметны только на фоне менее объемных сородичей

Нефискируемым переключателям поворотников на CBR1000F могли бы позавидовать эргономисты Opel. Чтобы включить указатель, требуется сдвинуть его в соответствующую сторону, а чтобы выключить — просто нажать на тумблер

Типично автомобильная комбинация приборов с одинаковых размеров спидометром и тахометром лучше всего отражает характер мотоцикла — здесь не надо постоянно поддерживать высокие обороты двигателя. Отдельная контрольная лампа сигнализирует о не убранной боковой

Всегда завидовал тем, кто отважился оседлать мощные японские спортбайки. С тех пор, как впервые увидел этих двухколесных монстров живьем — эффектные пластиковые формы, умопомрачительные характеристики силовой части и бесконечные, овеянные мифическим ореолом рассказы об их необузданной агрессии.

О том, как «ему на сотне газ только тронь, а он сразу в дыбы!». Даже интересно становилось — для каких суперпилотов такая агрессивная и недружелюбная техника создается? И неудивительно, что люди, сумевшие с ней совладать, рисовались в моем воображении не просто водителями и даже не совсем людьми…

Чопперы и эндуро, классики и туристы — каждый из них хорош и уникален по-своему, но только «спорты» неизменно приковывают к себе повышенное внимание, ассоциируясь с самыми передовыми технологиями мировой мотоиндустрии. Впрочем, довольно петь дифирамбы всему классу, время поговорить о конкретной модели. Но для начала — несколько слов о самом главном.

Все решил прошлогодний автомобильный коллапс, причинами которого стали немыслимое количество транспорта и глобальный летний ремонт дорог. Тогда, ежедневно парясь в бесконечных пробках и наблюдая, как спокойно и не создавая никому проблем минует заторы двухколесная техника, окончательно убедился в необходимости покупки мотоцикла. Но взять байк «с пылу, с жару» не получилось: в правах отсутствовала категория «А» (уже слышу, как смеются над такой, по их мнению, мелочью «бывалые» байкеры), а в кошельке — необходимые для этого средства (не секрет, что хорошие иностранные мотоциклы порой дороже иных автомобилей). Более того, близился к концу «двухколесный» сезон, и «морозить» полгода энное количество средств не хотелось.

Между тем, такая вынужденная оттяжка послужила хорошей «проверкой чувств» — мимолетный ли это порыв, или осознанное решение? Время шло, но желание только усиливалось: чему быть — того не миновать. Появилось время и для более осознанного выбора: класс, модель, характеристики. Впрочем, с классом все было изначально понятно — только «спорт». Почему — сказано выше. Добавлю только, что до недавних пор я смертельно боялся этих монстров, но не мог позволить себе малодушно завидовать тем, кто нашел в себе силы общаться с ними на «ты». Чтобы потом, через много лет, пожалеть о собственных страхах и безвольно упущенной возможности? Тут, если хотите, одновременно возмутились и профессиональная журналистская, и простая человеческая гордость. Ладно, опять лирика начинается…

Теперь предстояло выбрать самого достойного из плеяды японских производителей мототехники. Едва ли такой выбор можно считать объективным и уж тем более профессиональным, но «не-Хонды» в расчет не принимались. Ничего не имею против Kawasaki и Suzuki, наслышан о супертехнологиях Yamaha, но все перевесила «автомобильная» вера в феноменальную живучесть двигателей Honda. Итак, круг поисков сузился до спортивной линейки Honda, оставалось определиться с конкретной моделью.

Как выяснилось, здесь безальтернативно властвует легендарное семейство CBR, взрастившее в своих недрах не одного победителя кольцевых гонок и культовые шоссейные модели. В общем, отличная родословная и внушительный список рекомендаций, предстояло лишь найти двигатель «подходящей» кубатуры.

«Дурак, зачем ты это сделал?» — этот вопрос задавали мне все друзья и знакомые, задавал его и я сам. Большой, тяжелый и просто жуткий аппарат, мощность которого, по разным источникам, составляет 132-179 л.с. (истина где-то рядом). «И столько лошадей — на одно колесо!» — многозначительно констатировали профессиональные автогонщики, в боксе которых временно поселился CBR. Но бойся — не бойся, а с наступлением теплых деньков знакомство с мотоциклом окончательно переросло в практическую плоскость — то есть в регулярные поездки. Сначала по окраинам и объездным дорогам, затем по оживленным магистралям и, наконец, по глухим пробкам центральных улиц. Пришлось вспомнить и заново переосмыслить все навыки, когда-то полученные в общении с советской мототехникой. Впрочем, под навыками следует понимать только идентичное местонахождение основных органов управления (газ, тормоз, сцепление, рычаг КП) — удобство и эффективность их работы что у японских автомобилей, что у мотоциклов превосходят отечественные аналоги. Здесь после трех-четырех срабатываний не «закипают» тормоза. Здесь стартер — не кривой металлический штырь, а маленькая кнопка у ручки газа. Здесь «подсос» у карбюраторов — не обильное окропление бензином земли под мотоциклом, а перемещение миниатюрного тумблера на левой рукоятке руля.

И понеслось: одни авторитетно советовали начать с 250-кубового минимума, другие из соображений безопасности рекомендовали ограничиться 400-600 см3, третьи совершенно разумно убеждали в более чем достаточных «на первое время» возможностях 750-кубового мотора. Но в дело вновь вмешалась моя подкрепленная ежедневной практикой «автомобильная» логика, упрямо говорившая об обратном — чем больше объем двигателя, тем меньше необходимость в его работе на повышенных оборотах и, как следствие, тем выше его общий ресурс. Иными словами, там, где автомобильная «полторашка» будет выкручиваться к ограничителю, 2-литровый и более объемные моторы справятся одним лишь крутящим моментом на средних оборотах. А для мотоцикла, особенно при езде в городских условиях, отсутствие необходимости в поддержании высоких оборотов и хорошая тяга на любой передаче становятся еще более актуальными. Следовательно, двигатель у CBR должен быть не меньше литра. Тогда можно ездить спокойно и умиротворенно, будучи полностью уверенным в возможностях техники. А заодно (особенно на первых порах) прекрасно отдавать себе отчет в собственных навыках, и без крайней необходимости не делать резких движений на дорогах общего пользования.

Долго ли, коротко ли, но в мотосалоне «Драйв», что на ул. Трактовой, за 132 тысячи рублей был обнаружен черный Honda CBR1000F 1993 года выпуска. Очень приемлемая цена, особенно в преддверии очередного мотосезона и нестабильного курса доллара к иене. Более того, этот спорт-турист с полноценно двухместным сиденьем и «компромиссной» жесткостью подвесок оказался намного предпочтительнее зубодробильных высокофорсированных эгоистов серии RR. Увы, при ближайшем рассмотрении черный CBR1000F красноречиво поведал о своем боевом прошлом и серьезных контактах с асфальтом, а потеки под мотоциклом намекали на возможные повреждения внутренних органов. И впасть бы в уныние, но в нескольких метрах от ветерана обнаружился его красный близнец, на ценнике которого значились 1995 год выпуска и 150 тысяч рублей. Из разговора с продавцом выяснилось, что осенью этот CBR1000F прошел техническое обслуживание в мотосервисе «Драйва», а владелец байка готов «подвинуться» в цене до 140 тысяч. Отказываться от такого варианта было преступно, и в начале апреля я стал владельцем красного Honda CBR1000F. А заодно и узнал, что цифры «1995» на его ценнике оказались «ошибкой», и по документам байк выпущен на два года раньше. Да и ладно, не суть важно — глобальных изменений в конструкции CBR за это время не происходило, это не конец 90-х годов, когда карбюраторы на японских мотоциклах стали в массовом порядке сдавать позиции системам впрыска. Но к «впрысковым» мотоциклам сегодня впору примерять шильдики «Boeing» — стоимость таких аппаратов далека от демократичной. У CBR1000F все по-старинке — по одному карбюратору на каждый из четырех цилиндров, жидкостное охлаждение, пятиступенчатая коробка передач, цепной привод и двойная система торможения, распределяющая усилие по колесам (прародитель современных ABS). Шкала японского спидометра традиционно обрывается на 180 км/ч, но по словам прежнего владельца, мотоцикл легко набирает 260 км/ч (замерялось по «отвязанным» спидометрам шедших рядом байков) и готов идти быстрее, но трасса от Иркутска до Ангарска заканчивается неожиданно быстро… Охотно верю — с безразмерной (до 140 км/ч!) первой передачей возможно и не такое, но проверять не собираюсь.

Как и предполагалось, рабочий объем двигателя позволяет ездить совершенно «по-автомобильному», то есть удерживая стрелку тахометра между 2 и 3 тысячами оборотов. Остается лишь догадываться, как поведет себя байк на оборотах ближе к ограничителю (спорт-турист CBR1000F, кстати, «низкооборотистый», его красная зона начинается уже с 9500 об/мин), пока удалось только насладиться «взрывом» с шести тысяч — когда мощно ускоряющийся байк словно сходит с ума и обретает второе дыхание, а ты воздаешь хвалу длинному двухместному сиденью, на задней кромке которого вдруг оказываешься. Что еще? Переключения передач плавные и четкие, работа сцепления предельно прогнозируема, в то же время старт и ускорение получаются весьма динамичными. На собственном опыте убедился, что срывающийся со светофора спортбайк — в абсолютном большинстве случаев не понты его владельца, а естественная реакция мотоцикла. Тормозит он, к слову, не менее интенсивно — владельцам автомобилей следует иметь это в виду. Между тем, долго передвигаться с высокой скоростью на мотоцикле некомфортно: уже после 80 км/ч приходится серьезно воевать с воздухом (особенно на мостах), а после 120 км/ч вокруг байка бушует настоящий шторм. Поэтому езда по городу больше напоминает своего рода чехарду: на мотоцикле можно быстро и безопасно (повторюсь — совершенно безопасно для соседей по потоку) миновать затор, но на свободной дороге скорость падает, и выбравшиеся из пробки машины легко тебя обгоняют. Так продолжается до следующего затора…

Разумеется, сложно создать из первых и не особо систематизированных ощущений какую-то цельную картину — пока, например, у меня нет никаких сведений о стоимости расходных материалов и технического обслуживания (свечи, кстати, барахлят на непрогретом двигателе — говорят, подойдут от нового Accord Type S): уповаю на прошлогоднее ТО и врожденный иммунитет Honda к «самоубийству по неосторожности». Во всяком случае, прочие системы безопасности и защита от дурака на 15-летнем мотоцикле продолжают исправно функционировать.