ИЗ СОБРАНИЯ РЕДКОСТЕЙ

Он подъехал на банальном Land Cruiser 200 и пересел в нашего плебейского праворульного «японца». Три минуты неспешного сквозь пробки барража, три минуты томительного ожидания. Тесный дворик недалеко от центра Красноярска, неприметный гаражный бокс с воротами-жалюзи, медленно приоткрывающими завесу тайны. Вот показываются широченные катки, берут нас на прицел два крупнокалиберных раструба, а мгновение спустя из-под ширмы появляется ярко-желтый, высотой по пояс корпус, чей облик даже в статике заставляет трепетать и искать аналогии с внеземной техникой.

Автомобильный мир Красноярска, как ни крути, нельзя воспринимать без привязки к территориальному расположению города. Слишком уж прогрессивен для провинции он в своих «официальных» представителях, слишком нетрадиционен в иных частных автопристрастиях. Выползший из бокса, будто крокодил из вольера, Gallardo — одно из его проявлений. А впереди у нас встречи с Bentley, Ferrari, Ford T и Mercedes 320. Увы, не ездовые и, тем не менее, показательные в смысле отображения «антипровинциальности» нашего западного соседа. Да и значительно расширяющие собственные представления о том, на что способен человек в стремлении создать «самое-самое».

ЖЕРЕБЦЫ

Или даже приобрести! Gallardo, Modena и Continental в одних руках — это сильно. На троих почти 15 литров рабочего объема, полторы тысячи лошадиных сил и сколько-то потребляемых баррелей высокооктанового бензина за то мгновение, когда полностью открыты все 30 дроссельных заслонок. Зачем? Хозяин породистого табуна (личность в Красноярске, понятно, довольно известная), не открывая секрета его предназначения, говорит о другом. О сложностях бытия обладателя столь редкостными «жеребцами». Ладно, свечи и масло на V10 у «Ламбо» поменяют в местном Audi-центре — двигатель-то един с S8. Но если проблема глобальней, то никак не уйти от вызова человека с «волшебным» чемоданчиком. А то и вывоза машины на «медосмотр».

Да и покупка такого суперкара — как хождение по лезвию бритвы, имя которой проблемы с законом и «попадание» на несколько миллионов. «Уходят» эти носители имиджа как у нас, так и за бугром. Благо, есть там натоптанные тропинки и свои люди. Gallardo, к примеру, покупалась в Германии, у директора одного из крупных дилерских центров Volkswagen. Ferrari тоже досталась с прозрачной сервисной историей. А Continental и вовсе пришел из «ЭлЭй», «с плеча» ни много ни мало Денни де Вито (о чем даже сообщалось на каком-то американском радиоканале: дескать, ушел красавец в русскую таежную глубинку). Но поиск — всегда балансирование на грани. Ищется сейчас, скажем, Rolls-Royce Phantom (говорит, придется ездить с водителем), и недавно попался в Сети. Якобы «из-под» президента Ингушетии. Однозначный нелегал, и не важно, где угнан. Впрочем, это все демагогия, а нам хочется близости.

Работает 500-сильная «десятка» Lamborghini чуточку неровно, «разрегулированно». Балансирных валов, как на Audi, здесь нет, как нет и прямого впрыска. Все это, считают итальянцы, от лукавого. А потому не работает даже — дышит, живет. Причем нам дозволено не только слушать, но и трогать. Вот он, «доступ к телу», через огромную и тяжелую створку. Скажу сразу — из всей троицы Gallardo самый эффектный и снаружи, и внутри. Тыкаю своим пролетарским пальцем в материал торпедо и не понимаю, за какое такое «не качество» «Ламбо» ругают в центральной прессе. Оставляю на тончайшем «нубуке» кресел отпечатки карманных нашивок китайских джинсов — и мне стыдно. Разве что «аудиевский» блок климата кричаще народен. Однако на фоне панели, возвышающейся перед моим сжавшимся существом недоступной крепостной стеной, это отмечаю лишь подсознательно. И подсознательно уже вживаюсь в образ, укладывая конечности на столь удобный рычаг, руль, педали. Щас бы дать по стриту! Ведь хозяин отмечал, что прижатый к земле клюв отнюдь не помеха даже на лежачих полицейских, которых в Красноярске единицы. Вместо этого — приглашение пройти в Bentley.

Он просто большой и просто статусный. Вроде принадлежит к купе, но места в пространстве занимает на добрый представительский седан. Не спасает ни мелкосетчатая решетка, ни размах крылатой эмблемы, ни выраженно-мускулистые задние арки — рядом с другими легковушками Continental GT выглядит, будто кит в окружении рыб-прилипал. Почти три тонны, как-никак. Но внутри масштаб навевает единственный и, наверное, чисто британский вопрос — а разве рыцарские замки бывают удобными? Речь, правда, не об удобстве — о просторе, которого здесь нет. И ведь непонятно почему. Куцый багажный «хвостик» заключает в себе всего 370 литров, а двигатель, скрывающийся под обширнейшим, словно Бейкер-стрит, капотом — это не какая-то рядная «восьмерка», а лишь фольксвагеновский W12, четыре цилиндра в ряд. И откуда, спрашивается, такая скупость на салонный простор?

Другого зато в достатке. Глядя на антрацитовые приборные стекла, на настоящее дерево и обильный (конечно же, не псевдо) алюминий, чувствуешь себя случайным гостем в каком-нибудь Баскервиль-холле. Все так напыщенно, торжественно и… парадоксально бюджетно. Под шикарнейшей фурнитурой жесткая панельная основа, местами состыкованная слегка кривовато. Толстенная кожа сидений сошла бы, наверное, для пистолетной кобуры. А движения кресельных массажистов — это не ласково-эротичные пассы тайской девушки, как, например, в Mercedes, но грубая «разминаловка» сатрапом в регбийной команде. Брутально, неряшливо, чисто по-британски.

Лишь техника — из какого-то иного мира, где консерватизм давно сменился прогрессивными взглядами явно не английского толка. Две турбины (между прочим, 560 л. с. и 650 Нм), шесть ступеней «автомата», полный привод с дифференциалом Torsen, электромеханический «ручник» с крохотной клавишей активации. Все made in Germany. И это мы сейчас оценим.

Интеллигентность в обращении — вот кредо «Континенталя». Двигателя почти не слышно, как не слышно и окружающего мира, чьи звуки утонули в шкуре шумоизоляции. А разгон-то, разгон! Из всей тройки максимально-унизительные 4,8 секунды до сотни, от которых комок подкатывает к горлу, и не остановись ускорение — можно искать нишу для опустошения желудка. Все-таки подобные подрывы надо чувствовать за рулем. Из пассажирских же впечатлений — в среднем по степени жесткости амортизаторов режиме отменная плавность хода. Bentley не едет — крадется, обволакивая шинами (давление в которых показано на дисплее борткомпьютера) ямки-рельсы и превращая нашу дорожную среду в нечто буржуазно-цивилизованное. Ну, а клиренс — тот будто вовсе просчитывался именно в расчете на российские дороги. Чтобы ободрать лак с этого самобеглого «Тауэра», надо еще постараться.

Ferrari 360 Spider удалось посмотреть лишь в статике, не наслаждаясь «разрывами» восьми цилиндров, но в качестве компенсации облаиваясь понтоватой девчонкой-менеджером (вот так всегда, хозяин безо всяких понтов, а у того, кому «дали подержать», они основная черта характера). Рядом с б/у Avensis и X5 (в Красноярске обнаружился полноценный — в бетоне и стекле — торгующий second-hand`ом салон, уступающий дилерским только своими размерами). Возможно, поэтому очень краткое знакомство получилось смазанным и породило недоумение. С одной стороны, Ferrari нельзя отказать в некоей технической гениальности (удивительно было бы узреть в автомобиле нечто противоположное). Пространственная алюминиевая рама с одетыми на нее панелями из крылатого металла, роботизированная «механика» F1 с двумя положениями миниатюрно-игрушечного рычажка и двумя кнопками, отвечающими за автоматический и зимний режимы (принудительно шесть передач щелкаются с подрулевых лепестков). 3,6-литровый 40-клапанный V8 мощностью 400 сил крутит распредвалы с помощью цепей, управляет фазами на выпуске, а на впуске имеет два ресивера и барабан, отвечающий за резонансные характеристики, отчего «воздушная» магистраль — огромных размеров короб.

Но с другой — Spider из Маранелло присуще все то, что отличает суперкары от нормальных «обывательских» машин. Так и представляешь на лицах этих итальянских магов выражение, с каким детей ловят за поеданием варенья: «Ах да, мы тут барашки климата у «Фиатиков» свистнули. И магнитолку на распродаже прикупили. А кто думал об эргономике? Наш стоящий на дыбах жеребец должен отбить желание критиковать кнопки, разбросанные по салону с точностью зерен при посеве». Правда, лично меня, когда «призванное летать» томится в «состоянии недвижимости», цепляют именно такие мелочи. Ведь помню, каким ненавязчиво-простецким был салончик бюджетной Fiat Barchetta. Здесь ощущение ничуть не дороже, быть может, даже дешевле. И стыки зачастую не выдержаны, и жесткий пластик явно «всенародного» происхождения, и мягкий материал торпедо едва ли приятнее, чем знакомое «папье-маше» в «Жигулях». Точку поставил приятель, сказавший, что Ferrari для него теперь обесценилась и переквалифицировалась из мечты в нечто более приземленное, поскольку «ну не может итальянский жеребец даже в б/у виде стоить меньше трех миллионов!».

ЖЕСТЬ «ЖЕСТЯНКИ»

Стоимость – понятие условное, определяющее и собственную алчность, и, косвенно, дающее автомобилю оценку. А если ее нет, даром что машина разошлась тиражом в более чем 15 миллионов экземпляров? Чтобы увидеть самое первое массовое творение, мы отправились в место, мало напоминающее автомобильный музей.

Впрочем, чем дилерский центр не музей? Музей современных достижений технического творчества. А как оттеняющая нынешний прогресс сторона – Ford T. Этакий шоу-стоппер, лучший вариант «инкрустации» собственного салона для человека со вкусом и, если хотите, с разумом. Куплен в Риге, у Андреаса Роде, реставратора с мировым именем. И потому – никаких вам псевдоисторических «инсталляций», только абсолютная аутентичность.

Как же изящно это автомобильное «рококо» на фоне Focus и Mondeo! Мореное и лакированное дерево спиц, тончайшей работы двутавр передней балочки, миниатюрный по современным меркам мостик. А в технике – настоящий в нынешнем смысле «жесткач». Причем для этого седана уже не такой, как ранее. Оригинальный кузов с дверью, расположенной посередине, появился в 1919 году и стал очередным шагом на пути к техническому совершенству. Среднестатистический американский автомобилист тех лет наверняка был рад появившимся аккумулятору и стартеру, которые в сравнении с магнето и «кривой ручкой» давали неоспоримые преимущества. Теперь яркость освещения дороги не привязывалась к оборотам двигателя (чем они выше, тем ярче горели фары), а пуск мотора не требовал прецизионного отсчета вращений «кривым стартером».

В то же время «жестянка Лиззи» и в 1919-м сохранила многое из того, что было воплощено в дебютном 1908-м. Три педали – слева направо: вперед, назад и тормоз – коими управлялась двухступенчатая планетарная коробка передач и которые благодаря своей простоте обусловили на многие лета пристрастие янки к «автоматам». Отсутствие топливного насоса – бензин из бака под передним сиденьем подавался самотеком, по причине чего любой относительно крутой подъем приходилось форсировать задом наперед. Иначе Ford T фыркал и глох. Сложный даже при не самых низких температурах пуск, требовавший подогрева впускного коллектора паяльной лампой или, как гласят легенды, смоченным в бензине и подожженным кукурузным початком. Да, были времена…

И вместе с тем «Фордик» отличался качественной термообработанной кузовной жестью, поперечными полуэллиптическими рессорами, не вызывавшими при своей поломке опасности переворота, и простотой, простотой… Вживую же Ford T поражает размерами. При 3,5-метровой длине в кабине просторно, как в кабинете офис-менеджера. 2,9-литровая 20-сильная «четверочка» занимает совсем мало места, вольготно расположиться можно и спереди, и сзади. Все-таки представления об эргономике, о посадке в начале прошлого века были несколько иными.

ПАРТАЙГЕНОССЕ

Глядя на Mercedes Benz 320 cabriolet A, можно говорить о том, что 70 лет назад конструкторы задачу создания автомобиля вообще представляли себе по-другому. Правда, необходимо уточнить – немецкие конструкторы времен расцвета Третьего рейха. К этому красавцу цвета слоновой кости хочется не подходить – подползать, павши ниц, либо отбивая ежесекундные поклоны. Ferrari, Lamborghini, Bentley? На фоне его имперской надменности скоростные нувориши не более чем плебеи, способные сказать лишь о наличии у хозяина разного уровня крутости кредитных карт. Он же – носитель сильным мира «того», чья весомость определялась не счетами в банках, но возможностью формировать политику целых государств. А соседи в числе новых GL, ML и прочих S-class – вовсе мелюзга.

И дело не в стоимости, которая на добрую треть дороже, чем у всей вышеописанной купейной тройки. Суть в статусе и эксклюзивности, ведь по нашим данным в России всего два подобных автомобиля, судьба которых переплетена настолько тесно, что выяснить кто есть кто не представляется возможным.

Менеджеры в красноярском Mercedes-центре (опять же только продавцы, но исключительно интеллигентные) об афганском следе кабриолета, якобы существовавшем, говорят с сомнением, хотя и подтверждают, что восстановительные работы вел все тот же Андреас Роде. Между тем в Интернете есть иная любопытная информация. Вячеслав Лен, известный российский реставратор, именно у нашего азиатского соседа нашел точно такую же модель, которая прошла все круги потребительского ада. Сначала она принадлежала командующему туркестанским военным округом, потом для коммерсанта возила арбузы и в финальной дореставрационной стадии, перебравшись через границу, даже воевала – с пулеметной турелью на рамке лобового стекла. Двигатель и другие агрегаты были уже волговскими, а состояние, как вы понимаете, соответствовало «фронтовой» эксплуатации. Причем родной агрегат потом нашелся в Калининграде и вроде как по номерам принадлежал именно этому автомобилю. Иными словами, детектив с двумя неизвестными, которые, очень на то похоже, могут превратиться в одно.

Пути раритетов неисповедимы как Господни, но оттого ценней и благоговейней их лицезрение. 320-й интересен не только в качестве образчика немецкого производственного потенциала, но и как стилистический шедевр, демонстрирующий взгляды отнюдь еще не сумрачного тогда германского гения. Во всем огромном, будто нынешний E-класс, кузове сквозит грация, которую не сравнить с мощью и монументальностью мерседесовских трехосных вездеходов G4 (личной «автогвардии» Гитлера) или кабриолетов 540K, что возили высший командный состав Вермахта. Есть в нем что-то от спортивных компрессорных SSK и вообще тех гоночных моделей, на которых в компании оттачивали возможности создания высокофорсированных моторов и других узлов.

Хотя здесь огромный в полкузова моторный отсек, сконструированный с явным превалированием техники над людьми, скрывает всего лишь 3,4-литровую 80-сильную «шестерку», в то время как размеры подкапотного пространства могли бы, кажется, вместить и рядную «восьмерку». Все-таки не спортсмен, а лишь прогулочный кабриолет – с щедрой внешней хромировкой и дорогой натурально-деревянной меблировкой. тут

Появился он, кстати, в 1937-м взамен ушедшему в небытие Mercedes Benz 290. Появился сразу как лимузин, в том числе в версии Pullman, как ландоле и родстер. В первом виде был особо любим Мартином Борманом, которому по легенде даже добавляли в бензин лавандовое масло – чтобы все окрест знали, кто к ним пожаловал. Ну а нелюбим или, точнее, казался в тягость он наверняка военным. Элитные подразделения Waffen SS, оснащаясь всем лучшим, получали 320-й в модификации WK – Wehrmacht Kubelwagen, то есть с ковшеобразным, как значится в военно-технической литературе, кузовом, у которого в самом облегченном варианте из внешних панелей были лишь сиденья да мягкий верх, накидываемый на манер колясок в конных экипажах. При этом вес такой «четырехместной двуколки», предназначенной и для буксировки легких орудий в сравнении с гражданским кабриолетом был снижен всего на пуд и достигал 1710 кг. Представьте – по отечественным-то хлябям, да на заднем приводе.

Ну, а удел Mercedes Benz 320 cabriolet A (и по тайным мечтам дилерских менеджеров, не желающим его продажи) – стоять в салоне и «олицетворять-привлекать». К сожалению, у нас такое понятие, как пробег ретромобилей еще не укладывается в массовую российскую ментальность. И хорошо хотя бы то, что в Красноярске этими раритетами можно наслаждаться более-менее доступно, а Ferrari, Lamborghini и Bentley – в те редкие моменты, когда они с диким рвущим воздух ускорением проносятся по городу.

P. S. В Красноярске удалось познакомиться не только с эксклюзивными автомобилями, но и с автопромышленным потенциалом города (мы посетили КраМЗ, где выпускают кованые колеса), и с тем дилерским предложением, которое в обозримом будущем не станет доступно в Иркутске – нам представилась достаточно полная возможность протестировать 218-сильный Mini Cooper GP. Об этом – в ближайших номерах.

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 23/2008