Два с половиной года назад «А+С» уже рассказывал об этой модели. Однако с того времени SsangYong Istana из добротного и престижного микроавтобуса стал достаточно массовым явлением на городских и междугородних маршрутах, а также в службах такси, различных фирмах и просто в частных руках. Естественно, что за это время обнаружились новые обстоятельства и особенности эксплуатации Istana. Так что повторный рассказ об этой модели, на наш взгляд, будет выглядеть вполне оправданным.

Корейцам отданный

Компания SsangYong Motor Company свою историю ведет с далекого 1954 года, когда была основана фирма Hadongwahn Motor Co, позже переименованная в Dong-A-Motor Co. Ltd. Тогда в производственной линейке значилась только одна модель – внедорожник Korando. Нынешнее свое название SsangYong получила в 1988 году. А с 1991 года началась современная история компании, связанная с фирмой Mercedes-Benz. И, как один из плодов немецко-корейского сотрудничества, в 1995 году появился микроавтобус Istana (точный перевод названия найти не удалось, однако, по некоторым сведениям, основа здесь арабская и означает ни много ни мало «дворец»). В основу модели лег снятый примерно в то же время с производства микроавтобус Mercedes-Benz 100D, лицензия на производство которого была передана корейцам. Принципиально конструкция модели (кузов вагонной компоновки с расположенным спереди двигателем и приводом на передние колеса) не изменилась.

Istana предлагается в двух вариантах длины кузова и колесной базы, и как минимум в трех основных исполнениях: Prime (короткая база), Omny (длинная база) и Super Prime (высокая крыша и дополнительные возможности трансформации салона при любом из вариантов колесной базы). «Короткие» версии заявляются как 12-местные, а «длинные» — соответственно, на 15 мест. Впрочем, справедливости ради отметим, что вчетвером на последнем ряду крайне тесно, а втроем неудобства будут у среднего пассажира, вынужденного сидеть между двух частей сиденья. Зато остальные посадочные места (кроме, естественно, двух откидных стульчиков) одинаково удобны и достаточно комфортны.

Кроме того, существуют грузовые и грузо-пассажирские версии Istana (преимущественно с короткой базой), с одним или двумя рядами сидений (2 или 6 мест соответственно), отличающиеся «глухими» (цельнометаллическими, без окон) боковинами кузова. Официально производство SsangYong Istana продолжалось до 2003 года. Но есть сведения, что модель выпускается до сих пор. В Китае.

Точечные проблемы

Двигателей для Istana предлагалось по меньшей мере три: два дизельных и один бензиновый. Последний вариант был самым мощным (при сохранении весьма умеренной форсировки) – при 2,3 литрах рабочего объема он выдавал 122 л.с, тогда как аналогичного объема дизель имел мощность всего 78 л.с. Но наибольшее распространение получил в меру мощный и наилучшим образом подходящий для Istana 2,9-литровый 98-сильный дизель. А поскольку абсолютное большинство Istana оснащалось именно этим мотором, говорить мы будем только о нем.

Фактически этот мотор – не что иное, как мерседесовский OM662, отличительной особенностью которого можно считать пять расположенных в ряд цилиндров и предельную простоту конструкции: голая «механика» без всяких электронных штучек. Именно с этим, кстати, связана уязвимость Istana в противоугонном смысле: охранная система здесь будет более-менее эффективной только в сочетании хотя бы с одной механической блокировкой и только при отсутствии (деактивации) функции дистанционного запуска и автопрогрева.

Еще одна не совсем приятная особенность Istana – отсутствие повышенных прогревочных оборотов: они не выставляются ни автоматически (за отсутствием какой-либо управляющей электроники), ни принудительно (ручного регулятора, как у многих японских дизелей, здесь нет). Как следствие – в первые секунды после запуска часто бывает необходимо «поиграть» педалью газа – благо, что с самим запуском у OM662 проблем нет.

ТНВД у этого дизеля, как уже говорилось, имеет механическую конструкцию. При этом для каждого цилиндра присутствует своя плунжерная пара. При ремонте сей факт, конечно, огорчает пятикратным (по количеству цилиндров) увеличением стоимости. Однако и надежность ТНВД тоже в разы больше. Причем даже «самоварная» солярка не способна немедленно вывести ТНВД из строя – гораздо выше вероятность закоксовывания форсунок.

А вот по механической составляющей дизеля замечаний и вовсе минимум. К примеру, на СТО «ПолитехАвтоград» смогли указать всего три пункта, требующих внимания. Первый – натяжитель цепи ГРМ, требующий замены примерно раза в два чаще самой цепи. Второй – повреждения и выкручивание стаканов форсунок при чистке или замене последних (что, естественно, также случается весьма нечасто). И, наконец, третий пункт – последствия перегрева, выражающиеся в короблении головки блока и последующим поступлением масла в первый цилиндр. Но это в разной степени характерно для большинства перегретых моторов и достаточно успешно лечится шлифовкой головки (работа примерно 1000 руб., плюс снятие-установка – до 7000 руб.). Больше, пожалуй, по дизелю Istana сказать и нечего.

Фактически все ввезенные из Кореи Istana оснащены механической коробкой передач, которая по определению должна быть надежной. И, в принципе, она оправдывает ожидания. Но с оговорками. Многие владельцы Istana недовольны сроком службы сцепления (точные цифры назвать сложно – все зависит от характера эксплуатации). Однако справедливости ради отметим, что в основном эти нарекания исходят от владельцев маршруток, тогда как частники на сцепление не в обиде. Куда менее приятна недолгая жизнь синхронизаторов (особенно 4-й передачи): иной раз доходит до полной невозможности использовать одну-две из пяти ступеней. Так что есть смысл аккуратнее работать сцеплением и рычагом КП. Ну и, наконец, есть претензии к четкости включения передач. Здесь проблема кроется в системе доступа к двигателю: чтобы снять его кожух, необходимо демонтировать рычаг коробки, что, естественно, через некоторое время разбалтывает его привод.

Как уже говорилось, привод у Istana на передние колеса, соответственно, здесь стоят классические ШРУСы, для поддержания работоспособности которых необходимо просто следить за состоянием пыльников.

А вот что касается подвески, то здесь уже не все так однозначно. С одной стороны, двухрычажная независимая схема спереди и зависимая рессорная сзади должны демонстрировать весьма неплохой уровень надежности. Да и комфорта тоже, учитывая, что спереди в качестве упругих элементов используются торсионы, а сзади – однолистовые рессоры. Но именно рессоры периодически становятся источником проблем – банально лопаются от сочетания нагрузок и состояния дорог. Для тех, кто намерен эксплуатировать Istana с большими нагрузками или по плохим дорогам, есть смысл поискать усиленные рессоры (отличаются большей толщиной листа): комфорт почти не страдает, а вот надежность повыше будет.

Спереди тоже не все гладко. Но здесь нюанс несколько иной: торсионы на Istana проложены не назад, как на японских микроавтобусах, а вперед, и их концы крепятся к кузову в районе переднего бампера. Из-за этого сколько-нибудь заметный удар в переднюю часть грозит в буквальном смысле поставить машину «на колени».

Шаровые опоры передней подвески нельзя назвать слабым местом Istana, но тут есть другая особенность: верхние впрессовываются в рычаг, тогда как нижние прикреплены к рычагам заклепками. Для экономии средств многие владельцы при замене нижних опор приобретают их отдельно, а клепки заменяют болтами. Однако, как показывает практика, подобное соединение имеет склонность к разбалтыванию. Как следствие – обездвиживание машины. Поэтому на шаровых лучше не экономить и приобретать их в сборе с рычагами.

Но самое слабое место ходовой части Istana – это ступичные подшипники. Все без исключения сервисмены отмечают их невысокий срок службы – в среднем около 40000 км. Хотя родные подшипники могут выходить и до 200000 км – но только при условии, что их вовремя заполнят… смазкой! Именно так: одна из первых операций на только что привезенных Istana – проверка состояния ступичных подшипников и заполнение их смазкой. Может показаться невероятным, но из Кореи они разве что абсолютно сухими не приходят. Этот аспект, кстати, относится и к другим требующим смазки узлам и агрегатам, поскольку известны случаи прихода к нам Istana «б/п», но без масла в КП…

Тем не менее, в целом ходовую часть Istana следует признать достаточно надежной и выносливой, поскольку все вышеизложенные недостатки (кроме ступичных подшипников) являются прямым следствием тяжелых в большинстве случаев условий эксплуатации.

Кузовной вопрос

С одной стороны, Istana достаточно правдоподобно копирует предка, немецкий Mercedes 100D – не случайно в европейской части России Istana нередко преподносилась «непродвинутым» покупателям именно как Mercedes. Но, как оказалось, на деле кузов получился намного проще, чем у настоящих «немцев». Проще – в смысле технологии производства. Прежде всего, это относится к жесткости: судя по всему, здесь применена так называемая полунесущая конструкция с интегрированной рамой. С одной стороны, это позволило сделать кузов легче и обеспечило больший объем пространства в салоне (вспомните, насколько ниже уровень пола в переднеприводной Istana в сравнении с другими корейскими и японскими микроавтобусами), но с другой – не лучшим образом сказалось на способности машины передвигаться по плохим дорогам. Последнее выражается не только в гулкости кузовных панелей при проезде неровностей, но и в вероятности… потери некоторых элементов, в частности – бамперов и декоративного трубчатого обвеса. И если в условиях города прочности креплений бампера еще хватает, то регулярные загородные поездки, особенно по грунтовым дорогам, требуют специального усиления креплений – с помощью болтов, которые пропускают через боковины бампера и крепят к металлическим кузовным элементам.

Еще одна не совсем приятная особенность кузовов Istana – упрощенная технология окраски. Трудно сказать, есть ли под краской грунт, но при попадании камешков скол сразу обнажает металл кузовных панелей. Одно радует: скорой коррозией это не грозит.

Но подобные огрехи окраски рано или поздно способствуют появлению рыжих пятен на кузове: сначала в полускрытых полостях (за бамперами или в проеме багажной двери), а потом может перейти на пороги или колесные арки.

Алексей Степанов

Автомаркет+Спорт № 11