КОМПАНЬОН

• Экспресс-тест

А порода чувствуется!

Прямые плоскости кузовных панелей, черные бамперы и «кастрированная» задняя светотехника — неужели за традиционными для японского автопрома чертами спартанского легкового грузовичка может скрываться какая-то интересная суть. Оказывается, вполне. Даже при условии всего лишь 1,3-литрового движочка, работающего с «автоматом».

В своей основной ипостаси — как первый автомобиль, первая иномарка или служебная машина — Partner весьма органичен. Нужно лишь не требовать от него чего-то невозможного, того, что есть в «суперовых» универсалах и седанах этого класса.

Хотя бы потому, что все остальное (читай, необходимое) имеется. В отличие от нынешних бюджетных автомобилей, Partner строился по другим принципам. В представлениях менеджеров Honda значился не показательно бюджетный пластик, а эргономисты, судя по всему, не считали, что отсутствие центрального замка, электрических стеклоподъемников и ползунковый «микроклимат» могут как-то кардинально повлиять на удобство пользования. Да, несмотря на то, что в Partner нет привычных вещей, он радует плотно подогнанными стыками, приятной посадкой и «молчащей» спустя тысячи км передней панелью. Даже дерматиновая обивка сидений не вызывает привычного отторжения, хотя их форма могла бы крепче держать тело.

На чем по обыкновению сэкономили, так это на диване, если подобное определение уместно. Правда, в отличие, скажем, от «лавочки» Nissan AD, подушка Partner длиннее, отчего лучше распределяет нагрузку. Тем не менее, долгие туристические прогулки не для этой Honda — взрослому человеку спинка доходит только до лопаток, и места в коленях-ступнях очень уж мало. Как-никак 1996 модельный год.

Зато багажник, точнее, «грузовая платформа» полностью отвечает предназначению — минимально выступающие арки, легко моющийся пластик и резина, металлическая дуга-ограничитель за спинкой заднего сиденья. Нет разве что крючков для крепления груза.

А вот чего от Partner не ожидаешь, так это адекватных для легкового автомобиля ходовых качеств. С поправкой на то, что это Honda. Разумеется, надо делать определенную скидку на утилитарность, но в целом от «деревянного» универсала не ожидаешь такого поведения. Автомобиль не гуляет панелями кузова, не бренчит «ходовой» (повторимся, машина была с немалым пробегом) и довольно плавно для 400-кг грузоподъемности воспринимает практически все неровности, оправдывая использование такой серьезной подвески. Да и рулится Partner не как представитель «малой коммерции». На руле неплохая обратная связь, а у автомобиля классическая переднеприводная управляемость.

Органично вплетается в общую картину двигатель, который также не заставляет чувствовать себя ущербным. 91 «лошадка» 1,3-литровой «четверки» даже с АКП позволяют резво стартовать со светофоров и без напряжения держаться в потоке. На трассе же при двух седоках Partner легко держит скорость за сотню. По ощущениям под капотом полтора тойотовских или ниссановских литра, «автомат» работает вполне расторопно и сравнительно мягко. Ну, а с полной нагрузкой? Думается, что даже в этом случае универсал с D13B устроит не особо горячего владельца. И в целом сможет стать неплохим разъездным и личным автомобилем.

• Цены на авторынке

Дешевле отечественных

Одно из главных достоинств Partner — его цена. Фактически лишенный всех прелестей комплектации универсал может обойтись дешевле классических и тем более переднеприводных «Жигулей».
Автомобили конца 90-х годов (в возрасте 11-13 лет) можно приобрести за 140-170 тыс. руб. И это не предел — некоторые экземпляры с приличным пробегом удастся купить чуть более чем за сто тысяч. Конечно, такой вариант покупки сомнителен, но он все-таки дает возможность приобрести первый «настоящий» автомобиль.
Универсалы, построенные в первой половине нынешнего десятилетия, дороже. И по ним также имеется ценовое разнообразие — обычно в пределах 200-230 тысяч. Но есть предложение и дешевле — 180-190 тыс. руб.